Schema di una stazione di tipo longitudinale su una linea a doppio binario. Ministero delle ferrovie russe

1. Intermedio

2. Precinto

3. Ordinamento

4. Passeggero

5. Trasporto

Technical (Precinct and sorting)

3. Requisiti di base per progetti di stazioni ferroviarie e hub

Una serie di requisiti obbligatori sono imposti ai progetti di viaggi su strada, passaggi, stazioni e nodi.

1. Garantire la sicurezza del traffico e dello smistamento dei treni, nonché la sicurezza personale dei lavoratori delle stazioni

La sicurezza del movimento e dello smistamento del treno è garantita da:

· Osservazione delle distanze complessive

· Pali limite e impostazioni semaforo

· Centralizzazione elettrica di binari e frecce

· Controllo centralizzato di frecce e segnali

· Il design dei colli fornisce l'isolamento del treno e dei lavori di smistamento, i dispositivi di sicurezza e la cattura di deadlock

La sicurezza dei lavoratori delle stazioni è garantita

· Puntatori di impostazione

· Dispositivi cercapersone

· Dispositivi di transizione a diversi livelli

· Recinzione del sito della stazione

2. Garantire il rendimento richiesto e la capacità di elaborazione

· Questo requisito viene raggiunto stabilendo il numero richiesto di percorsi

· il dispositivo del numero richiesto di attrezzature e posizioni di riparazione

· conformità con l'area di magazzino richiesta

· sezionamento di percorsi per la possibilità di esecuzione parallela di operazioni nei colli

· centralizzazione elettrica di frecce e segnali

· meccanizzazione e automazione delle colline di smistamento

3. Soluzione di progettazione economica

Il modo principale per garantire questo requisito è sviluppare un progetto in diverse versioni con il loro successivo confronto tecnico ed economico

4. La complessità della soluzione progettuale, che significa tenere conto nel progetto degli interessi non solo ferroviari, ma anche di insediamenti, imprese, altri tipi di trasporto

Il progetto deve tenere conto dei requisiti di protezione ambientale (ecologia) e sicurezza della vita in situazioni di emergenza. Quando si progetta un complesso passeggeri, è obbligatorio il rispetto dei requisiti e delle norme sanitarie

5. Considerazione delle prospettive di sviluppo, raggiunte

· riserva del territorio necessaria per lo sviluppo futuro

· considerando la possibilità di automazione delle operazioni di produzione

· progettare i colli in modo tale che, con un aumento del numero di tracce, sia richiesto un disassemblaggio minimo di scambi esistenti

4. Classificazione dei binari nelle stazioni. Percorsi di numerazione e scambi.

1. Stazione

a. Il principale

b. reception

c. partenza

d. ricevendo-partenza

e. smistamento

f. scarico

g. corsa

h. Carico e scarico

i. mostra

j. deposito

k. collegamento

2. Scopo speciale

a. Strade di accesso alle imprese

b. Vicoli ciechi di sicurezza

c. punti di cattura

Se ci sono diversi parchi, ogni parco ha i suoi cento numeri e, sul lato dispari del parco, le affluenza avranno numeri dispari, e anche - pari

5. Dimensioni e distanze complessive di base. Distanze tra gli assi dei binari nelle stazioni

La sistemazione presso le stazioni di vari dispositivi presso le stazioni deve essere effettuata in conformità con i requisiti delle dimensioni dell'approssimazione degli edifici, che è lo standard statale GOST 9238-83

Ø Dimensioni di approssimazione degli edifici (C, P)

Ø Dimensioni della composizione

Ø Dimensioni di caricamento

I modelli delle stazioni distinte possono variare a seconda delle dimensioni del traffico merci e passeggeri, del numero di rotte principali sugli approcci, della lunghezza del sito e delle condizioni locali.

Le stazioni fisse su linee a binario singolo di solito sono progettate il papafiumetipo (Fig. 4.4, a).Ci sono due parchi alla stazione: un parco combinato di accoglienza-partenza per ricevere treni merci in entrambe le direzioni e un parco di smistamento. Ci sono binari di scarico su entrambi i lati del parco di smistamento per lo scioglimento e la formazione dei treni distrettuali e combinati. Tra i parchi di ricevimento-partenza e di smistamento, viene posata una pista per la pulizia e l'alimentazione della locomotiva con una dimensione di movimento di 18 coppie di treni al giorno o più.

Con dimensioni di movimento inferiori, qualsiasi pista di raccolta e discesa libera viene utilizzata come marcia. Una fattoria locomotiva si trova in serie con i parchi, dove vengono eseguite le riparazioni e le attrezzature delle locomotive. Vicino alla locomotiva c'è un carro.

In fig. La Figura 4.4 mostra due opzioni per posizionare l'area di carico: la prima opzione - l'area di carico si trova accanto al parco di smistamento (principale), la seconda opzione - l'area di carico si trova sul lato dell'edificio passeggeri (usato se non c'è un'area necessaria vicino al parco di smistamento per l'ubicazione dell'area di carico ).

Quando l'area di carico si trova accanto al parco di smistamento, è conveniente fornire vagoni all'area di carico senza attraversare le rotte per la ricezione e la partenza dei treni.

Quando si posiziona l'area di carico sul lato dell'edificio passeggeri, quando si forniscono vagoni all'area di carico, le rotte per la ricezione e la partenza dei treni si intersecano. Pertanto, questa opzione per l'ubicazione dell'area di carico può essere accettata solo se esiste una piattaforma comoda e sufficiente per l'area di carico dal passeggero

costruzione e la scelta di questa opzione è confermata da calcoli tecnici ed economici.

La gola della stazione è progettata in modo tale che nella gola dal lato opposto alla fattoria della locomotiva, l'operazione di smistamento sia indipendente dalla ricezione dei treni e dal rifornimento della locomotiva a un punto morto. Nel collo della fattoria locomotiva - la ricezione simultanea (partenza) di treni, la fornitura (pulizia) di locomotive lungo la pista di atletica e lo shunt sulla pista di scarico.

Da tutti i percorsi o parte dei percorsi del parco di smistamento, è necessario organizzare le uscite al percorso principale in entrambe le direzioni. Ciò consentirà di inviare treni formati direttamente dal parco di smistamento.

Se la stazione locale si trova alla fine della sezione di circolazione della locomotiva allungata, le locomotive vengono disconnesse da tutti i treni per la manutenzione del TO-2 e delle apparecchiature. In questo caso, la fattoria locomotiva è collegata ai parchi della stazione in due modi, come mostrato nel diagramma (vedi Fig. 4.4).

Con un piccolo numero di locomotive che vanno all'attrezzatura della locomotiva, è sufficiente avere un percorso che collega i parchi della stazione con l'economia della locomotiva.

In casi giustificati, quando la seconda e la terza fase di costruzione prevedono la circolazione costante di treni merci lunghi o doppi, è consentito utilizzare sezioni locali e longitudinali della stazione di tipo III sulle linee dell'III categoria di linee e sopra già nella prima fase. Schema della stazione di distretto longitudinaleil tipo di linea a binario singolo è mostrato in Fig. 4.4 b.

schema stazione trasversale recintatala linea a doppio binario è mostrata in fig. 4.5. Alla stazione - due specializzati nella direzione delle flotte di ricezione e partenza dei movimenti PO1 e POP, situate in parallelo, tra i parchi, la pista da corsa per l'alimentazione e la pulizia delle locomotive. Parallelamente ai parchi di accoglienza e partenza è un parco di smistamento.

Edificio passeggeri e piattaforme - dal lato del villaggio (città) vicino ai binari principali. La fattoria locomotiva si trova nel quarto trimestre.

L'area di carico è parallela al parco di smistamento: questa è l'opzione principale per l'ubicazione dell'area di carico. L'area di carico può essere situata sul lato dell'edificio passeggeri solo con aspetti tecnici e ambientali

la giustificazione economica di questa opzione e i tempi di fermo all'intersezione dei binari principali durante l'alimentazione e la pulizia delle auto dovrebbero essere presi in considerazione.

Il funzionamento della stazione è il seguente.

I treni dispari sono accettati sul percorso della flotta PO1. La locomotiva del treno viene sganciata, rimossa dal binario senza uscita 9 e lungo il binario 8 rimossa nell'economia della locomotiva. La composizione è recintata e fissa. Sono in corso la manutenzione della composizione, la riparazione non disaccoppiata e l'ispezione commerciale. Una locomotiva del treno viene servita lungo i binari 8 e 9 (la locomotiva viene alimentata 10 minuti prima della partenza del treno), viene collegata al treno e, dopo aver provato i freni, il treno parte.

Anche i treni vengono portati nel parco POP, la locomotiva del treno si stacca e si ritrae nella fattoria della locomotiva. Sulle tracce del parco vengono effettuati interventi di manutenzione, riparazione a caduta e ispezione commerciale. La locomotiva del treno viene alimentata e dopo aver provato i freni, il treno parte.

I treni che arrivano allo scioglimento sono accettati sul percorso della flotta PO1 o POP, la locomotiva del treno viene disconnessa e rimossa alla fattoria della locomotiva. La composizione è fissa e recintata. Manutenzione e ispezione commerciale, marcatura TGNL (telegramma-foglio naturale) viene effettuata. La locomotiva di manovra entra, si aggancia al treno, lo tira sul cofano 11 e lo scarica lungo il percorso del parco di smistamento.

Nel parco di smistamento c'è un accumulo di treni. Una volta completato l'accumulo, il completamento della formazione viene eseguito per i treni locali e la formazione viene eseguita per i treni combinati (selezione delle auto per gruppi corrispondenti alle stazioni intermedie della sezione). La composizione formata viene messa sui percorsi dei parchi PO1 e POP.

Sulle tracce del parco, il treno è riparato e recintato, la manutenzione, l'ispezione commerciale, la risoluzione dei problemi vengono eseguiti, le carrozze con merci preziose sono accettate per la sicurezza, la locomotiva del treno viene agganciata al treno, i freni vengono testati, i documenti vengono consegnati alla squadra della locomotiva, certificati di frenata e partenza.

Con le dimensioni significative dei treni in fase di elaborazione, per loro è in costruzione un parco PR separato (Fig. 4.5, b).Questo parco si trova accanto al parco di smistamento. Nelle stazioni esistenti, parte delle piste del parco situate vicino alle stazioni di smistamento sono assegnate per ricevere i treni che entrano in lavorazione.

Il design dei colli dovrebbe fornire il numero massimo di operazioni parallele. I colli ti consentono di inviare e ricevere contemporaneamente treni in diverse direzioni. Per sciogliersi e formare treni.

Nel collo della fattoria locomotiva, la locomotiva viene alimentata e pulita contemporaneamente. Se alla stazione le locomotive non si staccano dai treni di transito, quindi per collegare i parchi della stazione con l'economia locomotiva, anziché due binari, ne viene posato uno.

I treni passeggeri sono ammessi sulle rotte principali I e II e sulle rotte passeggeri speciali 3 e 4.

Le stazioni locali di tipo trasversale hanno una disposizione compatta dei dispositivi e richiedono una piattaforma corta per il posizionamento delle stazioni.

Lo svantaggio della stazione di tipo trasversale è l'intersezione delle rotte di passaggio del treno merci con treni passeggeri. Nel collo di lato lale rotte per la ricezione dei treni passeggeri si intersecano con lae partenza dei treni merci per e,nel collo dalla fattoria locomotiva intersecano le rotte di partenza dei treni passeggeri per Be ricevere treni merci con B.Per eliminare questo inconveniente e aumentare significativamente il rendimento, vengono utilizzati gli schemi delle stazioni distrettuali di tipo longitudinale e semi-longitudinale.

Negli schemi longitudinalee poluprodolnogodel tipo (Fig. 4.6 e 4.7), i parchi sono spostati verso il traffico: nella stazione di tipo longitudinale, l'offset è la lunghezza dei binari di ricezione e di invio dei treni merci, nella stazione di tipo semi-longitudinale, l'offset è la lunghezza del treno passeggeri.

In fig. 4.6. stazione recintata raffigurata tipo longitudinale.I parchi di accoglienza e di partenza sono orientati al traffico lungo l'intera lunghezza dei binari, mentre esiste un collegamento diretto tra i parchi. I parchi sono specializzati nella direzione del movimento: per ricevere treni dispari, il parco PO1 è destinato, per ricevere treni regolari - il parco POP. I treni combinati e locali sono ammessi al parco POP, che si trova accanto al parco di smistamento, su percorsi appositamente designati per questo. Se questi binari e i binari della flotta POP sono occupati, treni prefabbricati e locali sono accettati alla flotta di PO I. In questo caso, i treni dovranno essere riorganizzati in un parco di smistamento con una locomotiva di manovra con una sezione del collo.

L'area di carico si trova nella parte del parco di smistamento. Locomotive e mezzi di trasporto - nel quarto trimestre.

I treni passeggeri sono accettati sui binari principali e sulle rotte di raccolta e riconsegna 3 e 4.

Per sciogliere e formare treni, i binari di scarico vengono utilizzati con una lunghezza pari alla lunghezza dei treni 13 e 14, situati su entrambi i lati del parco di smistamento.

Per sganciare carri ammalati e gruppi di carri dai treni di transito, la flotta PO1 ha una rotta di scarico n. 16 con una lunghezza pari alla metà della lunghezza del treno.

La tecnologia per lavorare con i treni alla stazione è la seguente: un treno di transito uniforme viene ricevuto nella flotta POP, la locomotiva viene scollegata e riposta nella fattoria della locomotiva. La composizione è recintata e fissa. Manutenzione e ispezione commerciale, riparazioni senza rilascio in corso. Una locomotiva del treno viene alimentata dalla fattoria della locomotiva. Si aggancia al treno, prova i freni e il treno parte.

I treni di transito dispari vengono ricevuti nella flotta PO1, la locomotiva del treno viene scollegata, rimossa fino al vicolo cieco 15 e quindi con l'intersezione delle due rotte principali verso la fattoria della locomotiva. La composizione è recintata e fissa. Manutenzione e ispezione commerciale, riparazioni senza rilascio in corso. Dalla fattoria della locomotiva, una locomotiva del treno viene inviata al binario 15 (con l'intersezione dei binari principali), quindi al binario di raccolta e riconsegna, collegato al treno. I freni automatici sono in fase di test e il treno parte. La locomotiva deve essere consegnata 10 minuti prima della partenza del treno.

I treni che vengono riciclati - recintati e prefabbricati, vengono portati nel parco PR lungo il percorso, situato accanto al parco di smistamento. Nel collo della ricezione si verifica la disattivazione del teletipo. La locomotiva del treno si stacca e si ritrae nell'economia della locomotiva. La composizione è recintata e fissa. Manutenzione e ispezione commerciale, marcatura del treno è in corso, mentre le auto sono contrassegnate che richiedono riparazione di disaccoppiamento. Dal cofano 13, una locomotiva di manovra entra e dissolve il treno sulla strada per la flotta di smistamento, secondo il piano di progettazione. Sulle strade del parco di smistamento, la composizione si sta accumulando. La composizione finita viene tirata sul cofano 14 e riorganizzata nel parco PR di ricezione e spedizione. Il parco è in fase di ispezione tecnica e commerciale, riparazione non a caduta. Dalla fattoria locomotiva servita locomotiva del treno

il motivo, attaccato alla composizione, viene eseguito il test dei freni automatici e il treno parte.

Il vantaggio principale delle stazioni di tipo longitudinale è la mancanza di intersezione della ricezione dei treni merci con Be partenze dei treni merci su un conpassare i treni passeggeri lungo il primo binario principale. Il vantaggio dello schema sono anche le piccole serie di locomotive dei treni provenienti da treni dispari durante la pulizia e l'alimentazione delle locomotive.

Lo svantaggio del sistema è che quando si cambia la locomotiva per tutti i treni in transito, le locomotive dei treni dispari quando si pulisce il deposito e quando si serve ai treni attraversano entrambi i binari principali. Per escludere l'intersezione di percorsi, vengono poste delle soluzioni alternative: 1a e Pa. Il percorso 1a consente di inviare treni merci dalla flotta PO1 senza attraversare le rotte di approvvigionamento (raccolta) delle locomotive dai treni dispari. Path Pa consente di inviare treni dalla flotta POP contemporaneamente all'alimentazione e alla pulizia della locomotiva da treni regolari.

Il costo di costruzione di una stazione di tipo longitudinale è maggiore di una stazione di tipo trasversale a causa della maggiore lunghezza del sito della stazione. I costi operativi sono inferiori, poiché le corse delle locomotive dei treni sono inferiori e sono esclusi i tempi di fermo dei treni agli incroci. Nelle stazioni di tipo trasversale, vi sono intersezioni delle rotte di ricezione e partenza dei treni merci e del passaggio dei treni passeggeri, nelle stazioni di tipo longitudinale, come menzionato in precedenza, tali incroci sono esclusi. Il costo di mantenimento del personale è generalmente maggiore, poiché il numero di dipendenti dei vagoni e dei servizi di traffico è in lieve aumento. La scelta finale del regime adottato è decisa sulla base di un confronto tecnico ed economico di opzioni.

Schema della stazione di distretto tipo semi-longitudinale (Fig. 4.7) differisce dalla stazione di tipo longitudinale in quanto la flotta di ricezione e partenza per i treni dispari PO1 viene spostata più vicino all'edificio del passeggero (circa 700 m o più rispetto alla stazione di tipo longitudinale). Per questo motivo, per il posizionamento della stazione è necessaria una lunghezza della piattaforma più corta rispetto a una stazione di tipo longitudinale, ma non esiste un collegamento diretto tra i parchi PA1e POP,che peggiora la manovrabilità della stazione. Uscita diretta dal parco PA1al parco POP e manca l'ordinamento. Il collegamento tra i parchi di accoglienza e di partenza avverrà attraverso le rotte passeggeri e la via di scarico da A.

Per la natura del lavoro, la stazione di tipo semi-longitudinale non differisce dalla stazione di tipo longitudinale e le intersezioni nei colli sono le stesse delle stazioni di tipo longitudinale.

Con un piccolo traffico passeggeri, si trova solo una pista passeggeri, situata accanto alle piste principali dall'edificio passeggeri.

Le stazioni di tipo semi-longitudinale sono utilizzate nei casi in cui il sito non è sufficiente per ospitare una stazione di tipo longitudinale. L'entità dello spostamento dei parchi può variare a seconda della lunghezza del sito, ma in ogni caso sufficiente per accogliere percorsi passeggeri e piattaforme in serie con il parco spostato.

Oltre a quelli elencati sulla rete, ci sono molti altri schemi diversi. schemamA con posizionamento sequenziale di dispositivi passeggeri e ricezione e invioparchi per flotte merci(Fig. 4.8) è accettabile con un significativo traffico passeggeri e un gran numero di treni merci in transito che attraversano la stazione senza cambiare locomotiva. Le strade di accesso adiacenti in questo caso sono convenienti da qualsiasi direzione.

Per le nuove stazioni locali di linee a binario singolo, di solito viene scelto uno schema trasversale, in cui vengono fornite le dimensioni del movimento della linea a binario singolo e sono richiesti i costi di costruzione più bassi. Allo stesso tempo, prevedono la possibilità di sviluppare una stazione secondo uno schema di tipo longitudinale o semi-longitudinale.

Sulle linee a doppio binario, il vantaggio è dato alle stazioni di tipo longitudinale e semi-longitudinale. Il tipo trasversale di stazione viene utilizzato solo in condizioni locali difficili, quando la costruzione di una lunga piattaforma è impossibile o causa una grande quantità di lavoro.

4.7. Docking station con diversi sistemi attuali

A causa del fatto che le linee ferroviarie della rete ferroviaria sono servite da varie locomotive: locomotive diesel, locomotive elettriche dirette o alternate, ci sono punti di aggancio per la trazione locomotiva diesel-elettrica e locomotiva elettrica a corrente continua - locomotiva elettrica per corrente alternata. Ciò comporta determinati requisiti per i progetti di stazioni.

Due linee di corrente sono utilizzate su linee elettrificate: una corrente continua con una tensione di 3000 V e una corrente alternata con una tensione di 25 kV. Grazie al grande vantaggio della trazione elettrica sulla corrente alternata, l'elettrificazione continuerà principalmente attraverso questo sistema attuale.

L'attracco di sezioni elettrificate su diversi sistemi di corrente può essere eseguito in due modi: il primo metodo - utilizzando locomotive elettriche a doppia potenza VL82, ChS5, ecc., In grado di funzionare su entrambi i sistemi di corrente. Secondo il secondo metodo nella sezione delle docking station

la rete di contatto delle principali modalità di ricezione, invio e gestione e alcune sezioni possono essere alimentate sia in corrente alternata che in corrente continua. L'alimentazione di una corrente viene effettuata tramite speciali interruttori della rete di contatti. Una docking station o una stazione di smistamento con parchi specializzati nelle direzioni del traffico viene solitamente scelta come punto di attracco.

Quando si attracca a stazioni recintate, si dovrebbe privilegiare le stazioni di tipo longitudinale e semi-longitudinale, dove, con la specializzazione dei parchi nelle direzioni di movimento, è sufficiente dotare i colli di uscita dei parchi di ricezione e di invio e il percorso dei treni passeggeri di una rete di contatti a doppia alimentazione. In fig. 4.27 mostra la docking station di vari sistemi attuali.

Stazioni Precinct

domande:

1. Classificazione delle stazioni periferiche e principi della loro posizione;

2 Dispositivi nelle stazioni periferiche;

3. Schemi di stazioni recintate;

4. Stazioni di distretto nodale;

5. Dispositivi per la manutenzione del traffico passeggeri;

6. Dispositivi per il traffico merci;

7. Dispositivi di selezione;

8. Dispositivi per operazioni di carico;

9. Economia locomotiva;

10. Economia dei carri.

1.   Le stazioni Precinct sono divise in lineari, situate a linee a binario singolo, doppio binario e binario multiplo e incrocio, situati all'intersezione di tre o più autostrade a binario singolo e multiplo.

A seconda del tipo di trazione, ci sono stazioni servite da tipi di trazione diesel, elettrici e misti.

Con il metodo di manutenzione della trazione, le stazioni sono divise nelle stazioni del deposito principale, dove vengono cambiate le locomotive e gli equipaggi, le attrezzature della locomotiva, l'ispezione tecnica e le riparazioni programmate di locomotive e vagoni; stazioni di punti di rotazione della locomotiva, in cui vengono eseguite operazioni simili a quelle eseguite nelle stazioni del deposito principale (ad eccezione delle riparazioni programmate); stazione per il cambio di equipaggi di locomotive, dove viene anche effettuato il controllo e l'ispezione tecnica dei carri, e con un profilo complesso nelle aree adiacenti alla stazione, equipaggiamento di locomotive.

Per natura del lavoro, le stazioni sono divise in transito e con grandi dimensioni il volume del lavoro locale.

Le stazioni precise sono di tipo trasversale, semi-longitudinale e longitudinale, nonché con una disposizione sequenziale di dispositivi passeggeri e flotte per il traffico merci.

Quando si posizionano stazioni distinte sulla rete ferroviaria, vengono prese in considerazione la lunghezza della sezione di circolazione della locomotiva e l'orario di lavoro degli equipaggi che li servono; la distanza tra i punti di ispezione tecnica del materiale rotabile e le sue attrezzature; lunghezza delle sezioni di spedizione e metodi di organizzazione del funzionamento di treni combinati e recinti.

Le stazioni precise sono di solito costruite nei punti di confluenza di diverse linee ferroviarie su autostrade di notevole lunghezza e servono le imprese industriali, agricole e gli insediamenti circostanti.

La maggior parte del lavoro sull'organizzazione dei flussi automobilistici, la formazione di treni di zona, di gruppo e di zona che servono stazioni intermedie ricade su stazioni di quartiere con un deposito principale o con un punto di rotazione della locomotiva. Tali stazioni elaborano fino a 200 auto al giorno. In questo caso, le stazioni sono dotate di dispositivi di smistamento e di un numero sufficiente di tracce nel parco di smistamento.

Nelle stazioni lineari recintate con un punto di rotazione della locomotiva, il volume di lavoro sui carri di smistamento è di solito 250-1000 carri al giorno. Nelle stazioni locali con il cambio di equipaggi di locomotive, i lavori sulla formazione dei treni vengono generalmente eseguiti in piccola quantità.

2.   Nelle stazioni locali sono presenti dispositivi per il traffico passeggeri e merci, operazioni di trasporto merci, locomotive e strutture di trasporto, ecc.

I dispositivi per il traffico passeggeri comprendono edifici passeggeri, piattaforme di atterraggio, dispositivi di transizione (ponti o tunnel), sviluppo di binari, dispositivi per la manutenzione dei treni e, in alcuni casi, per l'ispezione tecnica, la riparazione e l'equipaggiamento delle autovetture.

I dispositivi per il traffico merci consistono nella ricezione e spedizione e smistamento di parchi, vie di scarico e vie aeree, smistamento di diapositive. La loro posizione relativa è determinata dalla tecnologia della stazione, dalla topografia e dalle condizioni locali.

Le operazioni di carico di solito vengono eseguite nel deposito merci, vialetti e dispositivi speciali nel parco di smistamento. La posizione di questi dispositivi dipende dallo schema generale della stazione e dalla posizione delle imprese servite da strade di accesso.

Le locomotive e le strutture di trasporto comprendono dispositivi per la riparazione e l'ispezione del materiale rotabile e delle attrezzature delle locomotive.

Oltre ai principali dispositivi nelle stazioni, ci sono basi di riparazione e meccaniche di divisioni ferroviarie, punti per il lavaggio e la pulizia di automobili, approvvigionamento idrico, fornitura di energia, fognature, ecc.

3. Le linee guida di progettazione per le stazioni ferroviarie e gli incroci raccomandano tre tipi principali di stazioni recintate: trasversale con una disposizione parallela di parchi; semi-longitudinale con parchi parzialmente sfalsati; longitudinale con parchi completamente sfalsati. Inoltre, ci sono stazioni distrettuali con disposizione sequenziale di dispositivi per il traffico passeggeri e merci.

Le stazioni a croce vengono utilizzate su nuove linee a binario singolo di tutte le categorie. Sulle linee a doppio binario, le stazioni di questo tipo sono progettate per il traffico passeggeri ridotto e per il traffico intenso in condizioni topografiche, geologiche e locali di altro tipo. Allo stesso tempo, sulle strade delle categorie I e II, viene fornita una transizione ai tipi semi-longitudinali e longitudinali.

Le stazioni di tipo semi-longitudinale sono progettate su linee a binario singolo e doppio binario quando si confinano con strade di accesso con un elevato turnover del carico dall'edificio passeggeri, il che richiede la costruzione di una flotta separata, nonché la necessità di garantire le condizioni per l'accelerazione dei treni con trazione elettrica a corrente continua.

Stazioni di tipo longitudinaleopportuno su linee con elevato turnover del carico con topografia favorevole,condizioni geologiche e locali.

Nelle stazioni di tipo trasversale (Fig. 37), i parchi di ricezione e dispacciamento e di smistamento sono posti uno di fianco all'altro. Per lo smistamento alle estremità dei parchi di smistamento, sono progettate piste di scarico. Per far passare le locomotive del treno, tra i parchi è prevista una pista da corsa. Il deposito merci di solito si trova nella località delle strutture della locomotiva, che offre la possibilità di allungare i binari della stazione con il minor costo di demolizione.

Fig.37  Stazione locale di tipo trasversale con il deposito principale:

PO - parchi di accoglienza e partenza;

TP - parco tecnico;

C - parco di smistamento;

PZ - edificio passeggeri;

IF - distanza del percorso;

ШЧ - distanza di segnalazione e comunicazione;

DG - deposito merci;

M1, M2 - percorsi di scarico;

UE - base operativa per ispezione tecnica e attrezzatura delle locomotive;

RB - riparazione e base meccanica di locomotive;

PTO - punto di manutenzione del carro;

PVP - treno antincendio a fanghi;

LT - vicolo cieco della locomotiva;

19 - punti di intersezione dei percorsi

Si raccomanda che le strutture della locomotiva (strutture di riparazione e attrezzature) nelle stazioni con un deposito principale siano situate sul lato opposto dell'edificio passeggeri e per soddisfare il flusso massimo di treni in arrivo. Ciò consente di ridurre il chilometraggio delle locomotive ed eliminare l'intersezione dei binari principali all'interno della stazione.

Quando si spostano fino a 48 coppie di treni e in un programma parallelo, due binari di corsa vengono posati nel collo adiacente all'economia della locomotiva.

Nelle stazioni di tipo trasversale, con un traffico merci superiore a 60 coppie di treni al giorno, è necessario posare la rotta principale aggirando l'economia della locomotiva per la partenza dei treni merci.

Stazioni di tipo trasversaleoffrire l'opportunità di concentrare il lavoro di elaborazione dei treni in un unico posto. Offrono buone condizioni affinché il personale possa monitorare il lavoro della stazione e le più economiche in termini di costi del personale.

Gli svantaggi di questi schemi sono l'eccessivo chilometraggio delle locomotive del treno a seguito dei parchi di accoglienza e partenza nel deposito e viceversa; rotte ostili per passeggeri e treni merci quando la stazione si trova su binari a doppio binario.

Una variazione del tipo di circuiti della stazione trasversale è un circuito con una disposizione interna del parco di smistamento (Fig. 38), che fornisce un completo isolamento dello shunt dal movimento dei treni organizzati.

Negli schemi delle stazioni di tipo semi-longitudinale, ricevendo e inviando parchi   sono specializzati nelle direzioni di movimento e si trovano su diversi lati dei binari principali (Fig. 39). Il parco di smistamento si trova parallelamente al pick-up, dove arriva il numero massimo di treni elaborati. L'economia della locomotiva si sta costruendo vicino al collo centrale.

Fig.38  Stazione sezionale di tipo trasversale con disposizione interna del parco di smistamento

Fig.39.  Schemi di stazioni recintate di tipo semi-longitudinale:

a) - con il posizionamento dei dispositivi dell'attrezzatura in un'area comune con una base di riparazione;

b) - con il posizionamento dei dispositivi del vestito vicino al collo centrale

La stazione di tipo semi-longitudinale garantisce l'indipendenza del movimento di treni pari e dispari, riducendo così il numero di incroci di rotte; aumento della produttività; riduzione del chilometraggio delle locomotive dei treni dai parchi di accoglienza e di partenza al deposito e viceversa.

Gli svantaggi dello schema includono: la necessità di un sito di stazione con una lunghezza fino a 2500 - 2850 m; la presenza di incroci ostili quando i binari principali sono attraversati da locomotive del treno che seguono il deposito dalla flotta di ricezione e partenza PO-2 e treni che vanno da PO-2 alla pista di scarico; grande carico del collo centrale con traffico significativo e locomotive del treno sostituibili.

Le stazioni di tipo longitudinale (Fig. 40) differiscono da quelle semi-longitudinali per una chiara divisione delle operazioni per la ricezione e l'invio di treni di diverse direzioni; un design semplificato del collo centrale, che fornisce un collegamento diretto tra le flotte di ricezione e dispacciamento (PO-2) e di smistamento, e la possibilità di riordinare i treni che vengono trasformati in una flotta di smistamento, aggirando l'area passeggeri. Stazioni di questo tipo hanno una grande produttività a causa della riduzione del chilometraggio del materiale rotabile e dei percorsi di carico. Per la costruzione di una stazione longitudinale recintata, è necessario disporre di un sito lungo fino a 4000 m.

Fig.40Stazione precisa di tipo longitudinale con deposito principale:

1,2,3, - punti di intersezione del percorso

Con un ampio volume di operazioni passeggeri, vengono utilizzati schemi di stazioni distrettuali con una disposizione sequenziale di dispositivi per il traffico passeggeri e merci (Fig. 41). I vantaggi di tali schemi sono la posizione separata delle aree passeggeri e merci, il posizionamento conveniente di dispositivi per il traffico passeggeri e merci in diversi siti di stazioni e la possibilità di uno sviluppo indipendente delle singole aree di stazioni. Schemi di questo tipo sono ampiamente utilizzati nella conversione di stazioni intermedie esistenti in stazioni periferiche o nella combinazione di stazioni adiacenti in una con la loro specializzazione per il traffico passeggeri e merci.

Fig. 41Schema di una stazione di quartiere con posizionamento sequenziale di dispositivi passeggeri e flotte per il traffico merci

Gli svantaggi degli schemi considerati includono la grande lunghezza dei binari principali, la disposizione dei dispositivi per il traffico merci tra i binari principali, il che complica lo sviluppo della stazione, l'intersezione dei binari principali con i vagoni alimenta i punti di carico e scarico, riducendo la produttività della linea.

Sulle linee in cui è prevista l'organizzazione del movimento di treni a lunga percorrenza e connessi, si consiglia di progettare in tutto o in parte i binari di ricezione e di partenza in una lunghezza e mezza o doppia utile con la loro posizione sul sito o su una pendenza fino a 1,5 in condizioni difficili - fino a 2,5.

4. Lo scopo principale delle stazioni di giunzione è l'organizzazione della corrispondenza reciproca dei flussi di auto tra linee intersecanti. Le stazioni nodali differiscono dalle stazioni non nodali in presenza di scambi di approcci a diversi livelli, la complessità del design dei colli e la rigorosa specializzazione dei parchi. La giunzione della linea principale e la creazione della stazione nodale sono determinate dalla topografia dell'area, dalle dimensioni dei flussi di transito e dal loro percorso all'interno della stazione.

Quando si sviluppano schemi di stazioni di giunzione, è necessario garantire che segua il flusso dei treni di transito stazioni senza cambiare la loro direzione di movimento e massa, la capacità di ricevere contemporaneamente treni da tutti gli approcci impilando il numero appropriato di binari principali.

Gli schemi delle stazioni della zona nodale dipendono da molte condizioni: il numero di linee adiacenti, il numero di binari principali su queste linee, il numero di treni passeggeri, le dimensioni del transito e dei flussi di auto elaborate e la loro direzione. Le condizioni locali influenzano anche gli schemi, tra cui la lunghezza del sito della stazione esistente, il posizionamento prevalente dei dispositivi nella stazione fino a quando la nuova linea non confina, ecc.

Per le stazioni di giunzione, è importante decidere correttamente il disaccoppiamento degli approcci tenendo conto delle prospettive, scegliere la specializzazione dei parchi e garantire la possibilità di ricezione simultanea dei treni da tutti gli approcci adiacenti a questi colli o la partenza simultanea dei treni verso queste direzioni.

Il numero di percorsi ferroviari simultanei nel collo dovrebbe essere uguale al numero di binari principali lungo la strada. Allo stesso tempo, dovrebbe essere prevista la possibilità di deviazione su binari di scarico e il passaggio di locomotive.

Il diagramma più semplice della stazione del distretto nodale all'intersezione di due linee a binario singolo è mostrato in Fig. 42. Nei casi in cui solo un nuovo approccio a binario singolo è adiacente a una stazione su una linea a binario singolo, non sono necessari cavalcavia e il secondo collo della stazione, in cui è assente un nuovo approccio, è di conseguenza semplificato.

Fig.42.  Diagramma di una stazione di linea a binario singolo del distretto nodale

Il design della stazione locale all'intersezione della linea a doppio binario con un'autostrada a binario singolo o doppio binario è molto più complicato. Per quei casi in cui il sito della stazione ha una lunghezza limitata e la linea intersecante è a binario singolo o è in costruzione un solo approccio, si possono considerare gli schemi di stazione mostrati in Fig. 2. 43.

Se il sito non ha restrizioni di lunghezza significative e la linea adiacente è a doppio binario, è consigliabile utilizzare uno schema di tipo longitudinale o semi-longitudinale (Fig. 44). Nello schema di tipo longitudinale (Fig. 44a), i parchi sono specializzati nel lavorare con i treni in una certa direzione: il parcoio   - per ricevere treni da “A” e “B” e partenza per “B” e “G”, il parcoII   - ricevere treni di transito da "B" e "G" e partenza per "A" e "C". parchiI e II sezionato per la ricezione simultanea di treni da due approcci. Il design del collo della stazione consente di ricevere contemporaneamente treni merci da tutte e quattro le direzioni e di inviarli a tutte queste direzioni.

Fig.43.  Schemi di stazioni del distretto nodale di tipo trasversale all'intersezione di una linea a binario singolo con binario doppio

Fig.44  Schemi di stazioni del distretto nodale di tipo longitudinale e semi-longitudinale all'intersezione di linee a doppio binario

Nello schema di tipo semi-longitudinale (Fig. 44b) non esiste un'uscita diretta dal parcoII ai parchi I   e l'ordinamento. La connessione tra questi parchi avviene attraverso percorsi passeggeri e il percorso di scarico dal lato "A". Questo schema viene utilizzato in caso di lunghezza insufficiente del sito per il tipo longitudinale della stazione e difficoltà nell'allungamento del sito in base alle condizioni locali.

Il passaggio a schemi di tipo longitudinale e semi-longitudinale con disaccoppiamento nelle direzioni di movimento aumenta il rendimento delle stazioni di distretto nodale delle linee a doppio binario e aumenta la sicurezza del traffico.

5. Per servire il traffico passeggeri, un complesso di strutture con una capacità stimata una tantum di 25.200 passeggeri è in fase di costruzione in stazioni recintate (Fig. 45). In molte stazioni vengono create stazioni ferroviarie e di autobus comuni. Per l'accoglienza e la partenza dei treni passeggeri vengono utilizzatipercorsi principali. Inoltre, viene aggiunto un altro binario di piazzale per l'attraversamento e il sorpasso dei treni passeggeri. Se la stazione si trova su una linea a doppio binario, un percorso aggiuntivo è progettato solo se i treni a lunga percorrenza sono passati in fasci con una fermata alla stazione locale. I dispositivi per la manutenzione del traffico passeggeri si trovano di solito sul lato dell'insediamento.

Fig.45.  Posizione dei dispositivi per la manutenzione del traffico passeggeri:

a) layout generale;

b), c) - opzioni per posizionare le tracce rispetto alla piattaforma

Nelle stazioni che rappresentano il punto finale o iniziale del treno passeggeri, vengono forniti percorsi aggiuntivi o vengono costruiti parchi tecnici per ispezionare, riparare ed equipaggiare i treni. Tali parchi sono di solito costruiti secondo i progetti standard e si trovano vicino all'edificio del passeggero e in assenza di spazio, sul territorio del deposito locomotivo.

Per il parcheggio di locomotive sostituibili, auto di servizio, autoveicoli a traffico diretto e altri dal lato dell'edificio passeggeri, vengono posati binari ciechi, nonché un modo speciale per lo smistamento di autoveicoli e intoppi.

Le piattaforme passeggeri sono costruite con una lunghezza di almeno 450 m. La larghezza della piattaforma principale è presa almeno 6 m, e intermedia su strade di categoria I e II - almeno 4 m, III e IV - almeno 3 m. Se c'è un'uscita dal tunnel o una discesa dal pedone Viene calcolata la larghezza del ponte della piattaforma.

La lunghezza utile dei binari del piazzale per la ricezione e la partenza dei treni passeggeri è determinata dalla lunghezza dei treni passeggeri circolanti (500.550 m). Quando si utilizzano binari passeggeri per il passaggio di treni merci, la loro lunghezza utilizzabile non è inferiore alla lunghezza standard dei binari dei parchi di ricevimento e di partenza.

Si raccomanda che le ferrovie per i fanghi dei treni di treni suburbani e locali che terminano presso la stazione (parco tecnico) siano situate nell'area in cui si trovano le strutture di trasporto e locomotiva. I binari del parco tecnico sono disposti in forma di trapezio, trapezio o parallelogramma con una lunghezza utile di 500.550 m.

Le modalità di parcheggio dei singoli carri (voli ufficiali, voli diretti, ecc.) Sono progettate per 56 carri e si trovano vicino a piattaforme; vie di scarico per lo smistamento con autovetture - lunghezza 500.550 m I percorsi per la manutenzione del traffico passeggeri in un profilo longitudinale sono disposti su una piattaforma o pendenza non superiore a 1,5 a in condizioni particolarmente difficili - 2.5.

I percorsi sulla piattaforma sono disposti in sezioni diritte. È consentito posizionarli su curve con un raggio di almeno 600 m, e in condizioni particolarmente difficili - 500 m; percorsi su piattaforme alte - su curve con un raggio di almeno 1200 m, e in condizioni particolarmente difficili - 600 m.

6. Per la manutenzione del traffico merci nelle stazioni periferiche, ci sono binari di raccolta e raccolta che vengono combinati in parchi, nonché scarico, telaio (per il passaggio di locomotive) e collegamento, collegamento di dispositivi separati. I parchi di ricezione e smistamento devono essere collegati a tutte le vie principali e di scarico. I binari di pick-up e drop-off non sono specializzati o specializzati per ricevere treni da varie direzioni (determinati dal diagramma della stazione). Le tracce di ricezione e partenza sono progettate sotto forma di trapezio o trapezoidale e non più di tre o quattro tracce sono incluse in una strada di affluenza, poiché con un numero maggiore di scambi la lunghezza utile delle corsie diminuisce. Quando si posano le piste di smistamento, vengono utilizzate varie combinazioni degli schemi di parcheggio più semplici. Molti parchi nelle stazioni locali progettano "pesci".

La lunghezza utile delle rotte di spedizione è generalmente accettata come standard. Con un'adeguata giustificazione, la lunghezza può essere raddoppiata, il che consente di ricevere treni doppi. La lunghezza utile delle tracce di ordinamento aumenta di solito del 1020%, il che consente di utilizzare le estremità libere di queste tracce per un'ulteriore selezione di carri, modellatura e altre opere.

La posizione dei parchi nel profilo longitudinale dovrebbe soddisfare i requisiti generali dello IAS. La pendenza dei parchi non deve superare 1,5, in condizioni difficili, è consentita una pendenza fino a 2,5 s con due (massimo tre) profili fratturati, e talvolta i parchi delle stazioni si trovano a livelli diversi.

I percorsi di ordinamento all'interno della via della freccia dal percorso di scarico sono progettati, per quanto possibile, sulla discesa verso l'ordinamento con una pendenza fino a 4 .

I percorsi di scarico al di fuori della zona della freccia sono stabiliti sulla discesa verso i percorsi di manutenzione non superiori a 2,5 o sul sito.

Il profilo trasversale delle modalità di ricezione e partenza dei parchi può essere a timpano o a passo singolo, con una propensione alla rimozione delle acque superficiali. Il profilo dei parchi di smistamento è a dente di sega. I vassoi intra-percorso sono previsti per il drenaggio dell'acqua.

In termini di parchi di stazioni recintate si trovano su tratti rettilinei della pista, ma è consentita la curvatura: teste parcheggia - con raggi di curve di almeno una curva traslante di un'affluenza; l'intero parco - con un raggio di curve di almeno 1000 m.

numero smistamento   i binari devono corrispondere al volume e alla natura del lavoro con treni e vagoni locali e dipendono dalla tecnologia di smistamento, dal numero di destinazioni di smistamento, dal numero di auto elaborate.

Il percorso dei pesi e i percorsi delle piattaforme di smistamento e ricarica possono trovarsi al di fuori dei confini della flotta di smistamento.

Per lo smistamento sono previsti percorsi di scarico. Il percorso di scarico dal lato opposto alla fattoria locomotiva funge da dispositivo di smistamento principale. Il percorso da parte dell'azienda agricola locomotiva è progettato per formare e formare feed, trasmissioni e punti di servizio di carico e scarico. Il terzo percorso di una flotta dislocata o sequenziale viene utilizzato per lo smistamento dei gruppi di carri dei treni di transito che si agganciano, si sganciano e si sganciano. Sono consentiti percorsi di sformo in condizioni difficiliprogettazione su curve a un lato con un raggio non inferiore a 1200 m, in condizioni particolarmente difficili - non meno di 600 m, e in condizioni di montagna non meno di 500 m. Per garantire una buona visibilità durante le manovre, non è consentito costruire il territorio del segmento di curva formato dal collo e dai percorsi di scarico.

Per collegare i binari nelle stazioni locali, oltre alle normali ordinazioni di voti 1/9 e 1/11, vengono utilizzati i gradi simmetrici 1/6 e 1 / 4,5.

Per i colli sono soddisfatti i seguenti requisiti: compattezza (lunghezza minima del collo e lunghezza del sito della stazione); rendimento massimo ottenuto partizionando i percorsi del parco e ponendo corse parallele; buona manovrabilità nel movimento del materiale rotabile durante la posa del numero minimo di scambi (ogni freccia aggiuntiva richiede l'amplificazione dell'automazione e un numero maggiore di segnali, che a volte porta a una riduzione della lunghezza utile del binario).

La riduzione della lunghezza del collo si ottiene ponendo gli inserti minimi consentiti tra gli interruttori; l'uso di incroci ciechi (2/9, 2/11), rampe abbreviate, frecce simmetriche (1/6) e scambi incrociati (1/9); il dispositivo passa dalle inter-percorsi allargate (vicino alla piattaforma) alla normale entro la lunghezza utile del percorso; applicazione per il collegamento di percorsi del parco accorciati e strade affollate di fan. Sui binari principali con traffico ad alta velocità, non è consigliabile posare incroci incrociati, incroci ciechi e segni 1/9 ordinari. Nelle aree di smistamento per sciogliersi e formare treni, è indesiderabile utilizzare interruttori a croce.

Nel piano, il manico è progettato su sezioni diritte della pista e nel profilo - sul sito o sulla pendenza (pendenza massima - 2 in meno sterzo). Si consiglia di posare i colli dei percorsi di smistamento associati ai percorsi di scarico sulla discesa verso il parco con una pendenza non superiore a 4 .

Quando si progettano i colli delle stazioni, è necessario garantire: la possibilità di ricezione simultanea da tutte le direzioni adiacenti alla stazione; principio di doppio binario per treni passeggeri e merci; completo isolamento del movimento organizzato dallo shunt, che aumenta la sicurezza del traffico e aumenta la capacità di elaborazione e elaborazione; la capacità di ricevere simultaneamente treni da tutte le direzioni adiacenti alla stazione nodale; partenza di treni merci in entrambe le direzioni con una disposizione semi-longitudinale o longitudinale di parchi; esce da tutte le tracce di ricezione, ricezione e ordinamento delle tracce principali e di scarico.

Per far passare le locomotive dalla flotta di ricezione e partenza all'economia locomotiva in stazioni di tipo trasversale con il movimento di oltre 18 coppie di treni al giorno, viene posata una pista di rotolamento. Nelle stazioni di questo tipo situate su linee a doppio binario, in casi giustificati, è consentita la posa di due binari.

7.   Per accelerare la lavorazione dei carri, sono in fase di costruzione speciali dispositivi di smistamento presso le stazioni del distretto: condotti di scarico di un profilo speciale, colli di affluenza su pendii e scivoli a bassa potenza. Sui condotti di scarico di un profilo speciale, l'ordinamento dei vagoni avviene a causa della gravità del carro o della spinta della locomotiva. Spesso, i rallentatori di scarpe meccanizzati sono usati come mezzi di frenatura. I percorsi di scarico di un profilo speciale sono costruiti con un carico di lavoro fino a 250 carri al giorno. Con un volume maggiore, vengono utilizzate diapositive a bassa potenza (il numero di percorsi è inferiore a 16). Nelle stazioni locali che non prevedono l'uso di dispositivi di smistamento speciali, sono progettati percorsi di scarico. Allo stesso tempo, le punte di freccia del parco di smistamento sono progettate sul sito con una pendenza fino a 2,5.

Fig.46.  Piano e profilo longitudinale del percorso di scarico di un profilo speciale e collo della freccia su un pendio

Il profilo del percorso di scarico di un profilo speciale (Fig. 46) include il percorso di scarico per la lunghezza del treno di derivazione ; la sezione di rimozione, all'interno della quale le macchine sono staccate e sviluppano la velocità necessaria per la spinta della locomotiva; pendenza ad alta velocità che fornisce l'accelerazione del rilascio; la zona della freccia e la sezione calcolata del parco di smistamento dalla colonna limite al punto calcolato. I primi due elementi formano uno scivolo, il resto: la parte di drenaggio del percorso di scarico.

Il profilo dei dispositivi di selezione dovrebbe garantire il passaggio delle auto nel punto calcolato di una sezione difficile della pista (in termini di resistenza ai movimenti) quando viene spinto su una collina a una velocità di 1 m / s in condizioni favorevoli (in estate, in assenza di vento) e da una spinta della locomotiva in condizioni avverse (inverno, vento contrario) . In questo caso, i carri con prestazioni di guida inferiori nel punto di separazione dovrebbero avere una velocità non superiore a 4,5 m / se con buoni - 0,5 m / s.

L'altezza dei condotti di scarico di un profilo speciale è determinata dalla differenza tra i segni del punto di taglio (l'inizio del rotolamento libero) e il punto di progettazione situato a una distanza di 50 m dalla colonna limite del percorso di progettazione.

Le diapositive a bassa potenza sono progettate con il numero di binari nella flotta di smistamento fino a 16 inclusi, elaborazione giornaliera di oltre 12502000 auto, una pista di spinta e di discesa e una posizione di freno nella parte inferiore. Se il numero di percorsi nella flotta di smistamento è inferiore a 8, la posizione di frenatura sulla parte di drenaggio del percorso di scarico non si adatta. Le diapositive sono dotate di moderatori per carrello leggeri, moderatori per scarpe e dispositivi GAC. I carri vengono ordinati quando si scende da una collina per gravità.

Il progetto del capo del parco di smistamento dovrebbe garantire la partenza dei treni da tutti o parte dei binari nella direzione opposta allo smistamento.

Nella discesa di una slitta a bassa potenza (Fig. 47), sono disposte una o due posizioni dei freni, dotate di rallentatori; o due posizioni dei freni con rallentatori di scarpe. La posizione del freno può essere disposta prima della prima freccia divisoria o dopo di essa. Una maggiore capacità di elaborazione si ottiene con due posizioni di frenatura con la prima davanti alla freccia divisoria di ciascun raggio della flotta di smistamento e la seconda direttamente sui percorsi di smistamento. Quando si posiziona la posizione del freno dietro la prima affluenza, la distanza dalla cima della collina all'inizio dell'ingegno di questa traslazione con una croce 1/6 viene presa 20 m, e con una croce 1/9, 25 m.

Fig.47.  Piano e profilo longitudinale di uno scivolo a bassa potenza

8. Per la produzione di operazioni di carico presso le stazioni locali, ci sono aree di carico (Fig. 48), che sono progettate come parte dello schema generale della stazione. Sul territorio del deposito merci ci sono edifici, vari magazzini, strutture e dispositivi delle strutture di carico, nonché uno speciale sviluppo di binari che fornisce una tecnologia di smistamento razionale per la manutenzione dei punti di carico e delle operazioni di carico, movimenti minimi di manovra durante la manutenzione di fronti di carico e scarico, disposizione di carico compatta - scarico di binari e magazzini.

Fig. 48  Schema del deposito merci della stazione di distretto

Il deposito merci è pieno di binari di carico e mostra, mostra e collegamento. Le piste di carico e scarico si trovano nei magazzini; mostra (per macchine in movimento), a seconda della destinazione - parallelamente al cantiere di carico e scarico o sequenzialmente merci, in cui la selezione delle merci nei punti di carico e scarico; i percorsi di collegamento per la comunicazione dei singoli elementi del deposito merci sono impilati a seconda della posizione dei rispettivi dispositivi.

La lunghezza delle piste di carico e scarico è determinata dalla portata del lavoro. La lunghezza dei binari della mostra dovrebbe essere pari al doppio della lunghezza del gruppo di vagoni merci consegnati accettato per il calcolo. Le piste di carico e scarico e le mostre sono progettate con vicoli ciechi e end-to-end. Nel profilo sono posizionati sul sito o pendenza non più di 1,5 per condizioni difficili e 2,5 per condizioni particolarmente difficili. Il punto di frattura del profilo di questi binari deve essere posizionato dalla parte anteriore di carico e scarico ad una distanza pari alla lunghezza massima della vettura fornita, più la tangente della curva verticale.

In termini di carico e scaricoe i binari espositivi sono situati su una sezione diritta o curva del binario con un raggio di almeno 600 m in condizioni normali e almeno 500 m in spazi angusti, e binari di collegamento, rispettivamente, almeno 300 e 150 m.

Le principali strutture del deposito merci - magazzini e piattaforme per lo stoccaggio di vari carichi (pezzi, pesi massimi, container, rinfuse e altri carichi) - sono specializzati in una grande quantità di lavoro a seconda delle operazioni di arrivo e partenza. Per le merci da imballaggio in container, di regola, vengono costruiti magazzini coperti a un piano con disposizione esterna e interna dei binari. I magazzini con una disposizione esterna dei percorsi sono progettati con una larghezza di almeno 18 m con una piccola quantità di lavoro. Per comode operazioni di carico e scarico, è predisposta una rampa con una larghezza di almeno 3 m dal lato del binario e di almeno 1,5 m dal lato del veicolo. L'ampiezza dei magazzini coperti, delle piattaforme di trasporto coperte e aperte dovrebbe essere conforme ai requisiti delle "Disposizioni di base per l'unificazione delle soluzioni di pianificazione dello spazio e progettazione per edifici industriali". Le officine tipo hangar meccanizzate congiunte sono progettate con entrata interna del binario per grandi volumi di lavoro. I magazzini di questo tipo sono costruiti con una, due e tre campate con una piattaforma di smistamento e locali per lo stoccaggio delle spedizioni di vagoni. La lunghezza dei magazzini coperti non deve superare i 300 m. Contenitori, pesi massimi e legname sono immagazzinati in aree aperte con rivestimento in asfalto o pietra. Con una piccola quantità di lavoro, viene fornito un magazzino aperto per queste merci. Con grandi volumi di lavoro, quando è richiesta l'installazione di due gru, le piattaforme sono specializzate in tipi di carico. Per i container, vengono costruite piattaforme aperte singole o doppie; per merci pesanti, metalli, legname, doppie piattaforme parallele con una o due piste di carico e scarico. Le piattaforme per container e pesi massimi sono posizionate parallelamente ai magazzini coperti e, con una piccola quantità di lavoro - in sequenza (su un percorso), la loro larghezza è determinata dalla campata della gru.

9.   L'economia della locomotiva (Fig. 49) comprende dispositivi per la riparazione, l'equipaggiamento e la manutenzione di locomotive elettriche o diesel. Dispositivi per la manutenzione di materiale rotabile per autoveicoli e treni diesel possono essere posizionati vicino al deposito.

I depositi di locomotive sono divisi in principali, negoziabili con una flotta registrata e negoziabili senza una flotta di locomotive assegnata. Il posizionamento dei depositi e dei dispositivi di allestimento sulla rete ferroviaria è determinato da calcoli tecnici ed economici per la direzione nel suo insieme e per le linee di notevole lunghezza: l'opzione di servizio di trazione ottimale scelta.

La base di riparazione è un complesso di dispositivi costituito da un edificio di deposito, dove ci sono officine per riparazioni e manutenzione programmate con officine e un edificio amministrativo. La maggior parte dei depositi sulla rete ferroviaria sono legati a riparazioni e manutenzioni, manutenzione (TO-2 e TO-3) e tipi di riparazioni attuali (TR-1, TR-2, TR-3).

4- deposito di manutenzione tecnica e attrezzature;

5- asciugatrice;

6 - un magazzino di sabbia grezza;

7- un magazzino di sabbia asciutta;

8- scorta di oli;

9- parcheggi per locomotive pronte per il funzionamento;

10- binari del treno antincendio e di recupero;

11- locale caldaia;

12- cavalcavia di drenaggio;

13- deposito di gasolio;

14 pompa;

15 serbatoi d'acqua;

16- edificio per motopompe;

17 - trappola dell'olio;

18- installazione di prove reostatiche di locomotive diesel

Le officine di riparazione di locomotive, di regola, sono specializzate in locomotive merci, passeggeri e di smistamento e servono la strada nel suo insieme. I depositi di TR-3 dispongono di attrezzature tecniche moderne e vengono costruiti o ricostruiti in relazione a progetti standard per un programma di oltre 300 e 600 riparazioni all'anno. I depositi tipici prevedono la possibilità di applicare metodi operativi avanzati, l'introduzione della meccanizzazione integrata nella riparazione e equipaggiamento delle locomotive, un'area minima per il posizionamento e l'ulteriore sviluppo dei dispositivi principali e la comodità di input e output delle locomotive.

I parametri principali (Fig. 50) della base di riparazione sono determinati dalla quantità di lavoro, dalla specializzazione e dal tipo di deposito.

Fig.50  Deposito locomotivo:

1 - seminari;

2 - riparazione officina TR-2;

3 - riparazione officina TR-1;

4 - edificio amministrativo

Il chilometraggio annuale delle locomotive assegnate al deposito è determinato dall'espressione:(37) ;(39)

;(40)

;(41)

,(42)

dove - il tempo di occupazione della stalla (posizione) con il tipo appropriato di riparazione e ispezione delle locomotive;

D- il numero di giorni lavorativi all'anno;

a-numero di sezioni della locomotiva diesel;