Dzielony bieg (koło pasowe noniusza) lub „przesunięcie fazowe”. Podzielony bieg

Samochód ma wiele interesujących szczegółów, o których wiedzą tylko mechanicy samochodowi lub ludzie, którzy są pasjonatami technologii. Jedną z tych części jest podzielony bieg. Entuzjaści strojenia wiedzą również o tym elemencie. Dowiedzmy się, co to za część i dlaczego jest potrzebna.

Przesuwniki faz i ich funkcje

Większość nowych silników jest wyposażona w przesuwniki faz, które umożliwiają dostosowanie pracy jednostki napędowej w zależności od prędkości wału korbowego. Jest to konieczne, aby uzyskać maksymalny moment obrotowy w szerszym zakresie obrotów.

Jeśli weźmiesz jakąkolwiek instrukcję obsługi samochodu, będzie ona wskazywać takie cechy, jak moc silnika w mocy i maksymalny moment obrotowy, który silnik jest w stanie dostarczyć przy określonych obrotach wału korbowego na minutę.

Weźmy na przykład wspólny model Renault Logan. Silnik jest w stanie wytworzyć 170 koni mechanicznych przy 6 tysiącach obrotów wału korbowego. Maksymalny moment obrotowy wynosi 270 Nm przy 3250 obr./min. Na podstawie tych liczb widać, że maksymalny moment obrotowy można osiągnąć nawet przy średnich prędkościach. A maksymalna moc staje się dostępna dopiero po 6000 obr / min. Jeżeli taki silnik jest wyposażony w układ zmiany fazy, będzie on miał szerszy zakres, w którym silnik da najwyższy moment obrotowy, a nie taki, jaki określił projekt producenta.

Dzielone koło zębate wałka rozrządu wykonuje w przybliżeniu te same funkcje, co przekładnia fazowa. Ta część ma podobną konstrukcję i może być obracana pod określonymi kątami do przodu lub do tyłu.

Funkcja podziału biegów

Konwencjonalne koło zębate zamontowane na wałku rozrządu jest przeznaczone do przenoszenia momentu obrotowego z wału korbowego na wałek rozrządu Część ta jest integralnym elementem bez ruchomych części. Podzielony bieg składa się z dwóch elementów - mogą się one poruszać względem siebie. Ta konstrukcja umożliwia zmianę kątów wałka rozrządu, bez wpływu na napięcie paska rozrządu lub łańcucha napędowego.

Na przykład ta część w silnikach VAZ może obracać wał o 5 ° w jednym lub drugim kierunku. W tym miejscu należy zrozumieć, że w ten sposób można zmienić charakterystykę silnika tylko w określonych trybach - w górnym lub dolnym zakresie.

Bardzo często, aby zwiększyć moc i inne cechy silnika, wałek rozrządu i jego bieg są zmieniane. Jeśli je wymienisz, możesz inaczej skonfigurować czas rozrządu. Możliwa będzie również zmiana kątów opóźnienia zaworu. Jeśli w silniku zamiast przekładni fabrycznej zainstalowano podzielone koło zębate bez zmiany wałka rozrządu, wówczas można zmienić tylko kąty nakładania się.

Jak to działa

Na przykład moment obrotowy zmieni się z 4000 obrotów w mniejszym kierunku, na przykład na 3000. Efekt ten osiąga się, obracając wałek rozrządu w kierunku wału korbowego. W tym samym czasie ustawia się taktowanie zaworu, że występuje niewielki skok. Wpływa to na zmniejszenie kąta zamknięcia zaworów wlotowych.

Ale musisz pamiętać, że jeśli silnik obraca się do maksymalnej możliwej prędkości, nie będzie już tak gęstego napełniania cylindrów. Nie wpłynie to najlepiej na prędkość i moc wyjściową.

Konstrukcja

Podzielony bieg składa się z dwóch elementów - koła koronowego i piasty. Są one połączone za pomocą śrub. Otwory do tego są wykonane, aby można było obrócić piastę względem korony. Piasta jest przymocowana do wałka rozrządu za pomocą klucza. To zamocowanie zapewnia obrót piasty wraz z wałkiem rozrządu.

Główne powody instalacji podzielonego sprzętu

Specjaliści od tuningu silników wskazują dwa powody, dla których wielu instaluje tę część. Należy pamiętać, że sportowy wałek rozrządu nic nie da, jeśli podzielone koło zębate wałka rozrządu nie zostanie zainstalowane (VAZ nie będzie jechał szybciej). Podczas montażu w fabryce producent często odbiega od danych wskazanych na rysunkach. Dlatego parametry silników zaprojektowanych dla jednego modelu samochodu różnią się od oryginalnych. Błędy te są nie więcej niż dziesięć stopni z każdej strony. Oczywiście wpływa to na charakterystykę mocy silników. Instalując dzielony bieg, właściciel samochodu ma możliwość dostosowania i zoptymalizowania momentu obrotowego, jeśli to konieczne.

Montaż dostrojonych wałków rozrządu może znacznie zwiększyć moment obrotowy jednostki napędowej. Podział przekładni VAZ - kolejne + 5% do charakterystyki mocy. To całkiem nieźle.

Technika regulacji

Dziś na rynku motoryzacyjnym są koła zębate zaprojektowane dla prawie każdego samochodu AvtoVAZ. Każdy model ma własną metodologię dostrajania. Rozważ zasadę dostosowania na przykładzie VAZ-2108-2112.

VAZ-2108-21099

Pierwszą rzeczą na biegu jest zaznaczenie punktów na ruchomych i nieruchomych częściach. Są one potrzebne do prawidłowego montażu - wszystkie operacje są takie same jak w przypadku części standardowej. Ponadto, po wykreśleniu punktów, podzielony bieg jest umieszczany na miejscu. Instalacja nie różni się niczym od standardu. Następnie możesz założyć właśnie zainstalowaną część paska.

Ważne jest, aby kilkakrotnie sprawdzić, czy etykiety dokładnie pasują. Aby uzyskać optymalną wydajność, konieczne jest kontrolowanie stopnia otwarcia zaworów. Wskaźnik ten jest ściśle określony i ustawiony na etapie projektowania konkretnego wałka rozrządu. Jeśli zawory są otwarte w dużej mierze na podstawie danych paszportowych, poluzuj śruby na kole zębatym, które znajdują się na zewnątrz. Następnie element rozdzielający jest obracany do zewnętrznej połowy podziału, dzięki czemu parametr można łatwo dostosować.

Gdy możliwe jest prawidłowe ustawienie położenia zerowego wałka rozrządu, konieczne jest dokładniejsze ustawienie faz. Jeśli górny wał zostanie obrócony w kierunku obrotu dolnego (wału korbowego), zwiększając w ten sposób przyczepność. Moment obrotowy będzie dostępny w średnim i niskim zakresie. Jeśli podzielone koło zębate wałka rozrządu (VAZ-2108 lub inny model samochodu nie jest tak ważne), a sam wał zostanie obrócony w kierunku przeciwnym do obrotu wału korbowego, wówczas moc wzrośnie.

Wykonując tę \u200b\u200bprocedurę korekcji, ważne jest, aby nie pozostawiać punktu początkowego więcej niż połowę zęba na kole pasowym. Jeśli przekładnia jest dostosowana do gaźników, to po każdej manipulacji wałkiem wymagana jest korekta kąta zapłonu. W przeciwnym razie wystąpią przerwy w systemie.

Silniki 16-zaworowe VAZ-2110-2112

Jeśli regulacja dzielonego koła zębatego jest przeprowadzana dla tych silników, zaleca się również zainstalowanie z nim dostrojonych wałków rozrządu. Powinieneś skupić się na znakach wykonanych w fabryce. W przybliżeniu regulują zamykanie / otwieranie zaworów. Następnie tłok na pierwszym i drugim cylindrze zostaje ustawiony w najwyższym martwym położeniu środkowym. Ponadto pasek jest ostrożnie zakładany na koło zębate.

Następnie musisz zainstalować wskaźniki. Pomogą ustalić, w jaki sposób poruszają się zawory. Konieczne jest znalezienie pozycji, w której mechanizmy czwartego cylindra są całkowicie zamknięte. Następnie za pomocą przekładni i wskaźnika wyreguluj zamknięcie. Następnie możesz dokręcić śruby mocujące, zmontować zespół napędowy i wykonać jazdę próbną.

Klasyczny VAZ

W klasycznych ośmiozaworowych silnikach bieg jest ustawiony na standardowe znaki fabryczne. Następnie konfigurowane jest zamykanie zaworów. Pierwszy i czwarty tłok są ustawione na TDC. Nogi wskaźnikowe powinny opierać się na klawiszu.

Punkt jest z kolei ustawiany, gdy zawory są zamykane na pierwszym cylindrze. Następnie ustawia się dokładną pozycję TDC na dostrojonym biegu. Nie zapomnij o klawiszach i punkcie, w którym wskaźnik jest zainstalowany. Następnie koło zębate zostaje naprawione, zmontowane i silnik zostaje uruchomiony.

Wniosek

Tak więc za pomocą jednego biegu można znacznie poprawić początkowe parametry silników VAZ. Jest to dość popularny tuning silników domowych.

Inteligentny elektryk marzył o trójfazowej kobiecie: pięknej kobiecie, gospodyni w kuchni i kurtyzanie w łóżku. Znaleziono to. Pani była w fazie: kurtyzana, piękna kobieta w kuchni, kochanka w łóżku ... Nie mniej problemów można uzyskać, sprawdzając rozrząd zaworów za pomocą standardowej maszyny.

Pytanie, czy silnik działa lepiej w fazach przesuniętych do przodu czy do tyłu, nie jest uzasadnione. Przestrzeganie efektywnych faz dystrybucji gazu (FRG) zapewnia optymalną charakterystykę jednostki napędowej. Zastosowanie wyciętego koła zębatego wałka rozrządu, które przyszło do nas ze sportu, umożliwia, bez luzowania napięcia paska rozrządu, zmianę położenia wałka rozrządu względem wału korbowego. Ponadto krok strojenia jest skalibrowany do dziesiątych stopnia.

Moc silnika i moment obrotowy są określone przez jego część mechaniczną: przemieszczenie; odcinki kanałów i długość układów wlotowego i wylotowego; FGR - okresy stanu otwarcia i zamknięcia zaworów, wyrażone w stopniach obrotu wału korbowego względem górnych i dolnych punktów martwych (TDC i BDC). FGR jest zwykle przedstawiany w formie wykresów kołowych. Dla uproszczenia rozważamy FGR silnika VAZ 21083 o pojemności 1500 cm3. ze standardowym wałkiem rozrządu 2108 i wlotem 0,2 ± 0,05 mm i luzem zaworu wydechowego 0,35 ± 0,05 mm (ryc. 1) Mimo że wszystkie poniższe warunki mają ogromne znaczenie praktyczne dla każdego czterosuwowego silnika spalinowego.

Jak widzimy momenty otwierania i zamykania zaworów nieco wcześniej niż tłok dociera do TDC (33 °) i zamyka się znacznie później niż tłok przechodzi BDC (pod kątem 80 °). W kanale wlotowym przed zaworem prędkość przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej jest zmienna - od zera przy zamkniętym zaworze do 100 m / s przy otwartym zaworze. Dlatego pod koniec suwu wlotowego zawór wlotowy zamyka się po osiągnięciu BDC przez tłok, gdy już idzie w górę, sprężając palną mieszaninę, podczas gdy przy dużych prędkościach powstaje efekt dynamicznego wzrostu ciśnienia gazu - bezwładne wsparcie przepływu świeżej mieszanki pomaga uszczelnić „ładunek”, poprawiając wypełnienie cylindra świeżą pracą mieszanka. Dlatego kąt opóźnienia zamykania za BDC zaworu wlotowego (kąt przyspieszenia gazu G \u003d 80 °) jest jednym z głównych parametrów wałka rozrządu. Równie ważnym parametrem jest kąt nakładania się zaworu (P \u003d 33 ° + 17 ° \u003d 50 °). Zawór wlotowy zaczyna się otwierać, aż tłok osiągnie TDC, podczas gdy skok wydechowy nadal działa, a tłok porusza się w górę, wypierając gazy spalinowe z komory spalania. Jednocześnie zawory zachodzą na siebie, gdy zawory wlotowe i wylotowe są jednocześnie otwarte, a podciśnienie powstające w kolektorze wydechowym „podnosi” świeżą mieszaninę do cylindra, poprawiając jego napełnianie. Co więcej, wynikowe „dmuchanie” cylindrów jest wyrażane im silniejszy, tym większa prędkość silnika. Montaż ciętego narzędzia jest zalecany z dwóch powodów:

W produkcji silników na dużą skalę nieuniknione są odchylenia wymiarów części od wcześniej ustalonych rysunków. Ze względu na odchylenie wymiarów części mechanizmu dystrybucji gazu i mechanizmu korbowego rzeczywista wartość FRG silnika jednego modelu może różnić się od wartości nominalnej do ± 10 ° w wale korbowym, co powoduje błąd w obrębie jednego zęba na podziale przekładni. Aby zrekompensować taki błąd, nasze laboratorium ćwiczy montaż ciętego koła zębatego, które pozwala zmieniać położenie jego wieńca zębatego względem piasty w krokach co 0, w przeciwieństwie do fabrycznego pełnego koła zębatego, które jest zamocowane tylko w jednym położeniu i może być przesuwane tylko do przodu lub do tyłu za pomocą zęba Wał korbowy 17 ° o. W rezultacie zauważalny spadek mocy i momentu obrotowego zamiast oczekiwanego wzrostu.
Zastosowanie tuningowych i sportowych wałków rozrządu ze zwiększonym uniesieniem krzywki i zmodyfikowanym profilem. Zainstalowanie takiego wału ze standardowym kołem zębatym daje wzrost mocy i momentu obrotowego. Dostosowanie tego do wydajnego FGR za pomocą przekładni zębatej dodaje kolejne 3% mocy.

Ryc. po lewej stronie jest charakterystyka prędkości zewnętrznej silnika podczas regulacji dużych prędkości (1) i niskich prędkości (2): Re - moc skuteczna, Me - efektywny moment obrotowy, n - prędkość obrotowa

Jako przykład rozważ sekwencję dostrajania skutecznego FGR od warunków zapewniających opcję pośrednią. Konieczne jest połączenie punktu nakładania się zaworów z TDC. W tym celu wałek rozrządu obraca się o 8 ° (rys. 2). Dlatego kąt dynamicznego sprężania gazu G wynosi już 80 ° + 8 ° \u003d 88 °, co pozwoli „naładować” cylinder, poprawiając napełnianie przy dużych prędkościach. Należy również wziąć pod uwagę, że zbyt wczesne otwieranie zaworów dolotowych podczas pracy przy niskich i średnich obrotach pogarsza napełnianie cylindrów - spaliny przedostają się do kolektora dolotowego i zubożają świeżą mieszankę. Dlatego zmniejszając kąt przyspieszenia otwarcia zaworu wlotowego do TDC w wyniku obrócenia wałka rozrządu o 8 ° (z grubsza na podłodze zęba koła zębatego), poprawimy palność mieszanki palnej w trybie obciążenia częściowego. Wyniki testów na stanowisku mocy pokazują, że dostrojenie skutecznego FGR na standardowym wałku rozrządu daje wzrost mocy i momentu obrotowego nawet o 3% bez wymiany wałka rozrządu . A po ustawieniu na ekstremalną wartość (moc lub moment obrotowy) - do 5%. Należy zauważyć, że kontrolując zawory za pomocą pojedynczego wałka rozrządu, można mówić o skutecznej regulacji FGR albo dla zaworów wlotowych (które właśnie zrobiliśmy), albo dla zaworów wydechowych. W silnikach, w których zawory wlotowe i wylotowe są kontrolowane przez oddzielne wałki rozrządu ( uwaga właścicieli 16 zaworów ) wybór skutecznego FGR pozwala uzyskać gwarantowany wzrost mocy i momentu obrotowego nawet o 7%.

Wytnij koła zębate dla VAZ 2108-2110 i „Classics”

Przekładnia tnąca do ZMZ 402

Technika ustawiania przekładni zębatej w silniku 8 V VAZ 2108 - 2110

Bierzemy podzielone koło zębate (koło pasowe) i oznaczamy na nim (na częściach stałych i ruchomych) standardowy znak, w porównaniu ze standardowym kołem zębatym wałka rozrządu (koło pasowe).
Montujemy wycięte koło zębate na wałku rozrządu, zakładamy pasek rozrządu na kole zębatym. Sprawdź wyrównanie znaków wyrównania na kole pasowym wałka rozrządu i tylnej osłony paska, a także, czy znak na kole zamachowym (w klapie obudowy sprzęgła) jest zgodny ze środkowym znacznikiem skali.
Kontrolujemy zawory wlotowe i wylotowe 4 cylindrów przez zachodzenie na siebie: przy prawidłowo ustawionych fazach zawory wlotowe i wylotowe muszą być otwarte o określoną liczbę ustawioną podczas projektowania wału (w przypadku wałów o jednakowym udźwigu zawory z reguły powinny być otwierane w jednakowej ilości). Jeśli nie ma wymaganego nakładania się, osłabić zewnętrzne śruby koła zębatego i obrócić wałek rozrządu względem zewnętrznej części koła zębatego, odsłaniając go. W ten sposób uzyskujemy zerową (optymalną) pozycję wałka rozrządu.
W zależności od tego, co chcemy otrzymać, możliwe jest dokonanie dodatkowej korekcji rozrządu zaworu przy użyciu metody jazdy testowej.

Obracając wałek rozrządu względem wału korbowego w kierunku obrotu (przed krzywą), zwiększ początkowy kąt otwarcia zaworu wlotowego do TDC i zmniejsz kąt kąta ciśnienia dynamicznego gazu (opóźnienie zamknięcia zaworu wlotowego do BDC), poprawiając w ten sposób przyczepność przy niskich i średnich prędkościach.
Obracając wałek rozrządu względem wału korbowego w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu (przez opóźnienie) zwiększamy kąt gazowo-dynamicznego zwiększania ciśnienia, przeładowując cylindry przy dużych prędkościach i uzyskując dodatkową moc.
Praktyka pokazuje, że „grając fazami” nie należy oddalać się od zakładki o ± więcej niż 1 / 3-1 / 2 zęba na kole pasowym, co odpowiada 3-4 stopniom na wałku rozrządu.
Podczas regulacji rozrządu w pojazdach z gaźnikiem nie zapomnij ponownie ustawić początkowego rozrządu po obróceniu wałka rozrządu, ponieważ dystrybutor wałka rozrządu ma sztywne połączenie poprzez sprzęgło czujnika dystrybutora zapłonu.

Technika ustawiania kół zębatych w silniku 16 V VAZ 2110-2112

Zainstaluj nowe wałki rozrządu.
Odsłaniamy w przybliżeniu zakładki zaworów, kierując się znakami standardowych kół pasowych, przynosimy tłok 1. i 4. cylindra do TDC i zakładamy pasek.
Ustawiamy poprzeczkę dla czujników zegarowych (potrzebne są 3 sztuki: do określenia ruchu wałków dolotowych i wydechowych oraz położenia TDC) i samych wskaźników.
Znajdujemy na przemian położenie zerowe (zamknięte) zaworów wlotowych i wylotowych 4. cylindra oraz położenie jego TDC. Następnie ustawiamy wymagane nakładanie się wskaźników za pomocą podzielonych kół pasowych.
Dokręcić śruby blokujące podzielonych kół pasowych, obrócić 1 obrót do wału i sprawdzić ustawienia.
Montujemy silnik i uruchamiamy.
W przypadku, gdy ustawienia producenta z tego czy innego powodu mogą nie być optymalne, konieczne będzie dostosowanie położenia wałów, kontrolowanie cyklicznego napełniania za pomocą pomiarów kontrolnych na drodze.

Technika ustawiania przekładni w „klasycznym” silniku 8 V VAZ.

Zamontować nowy wałek rozrządu.
Odsłaniamy w przybliżeniu nakładanie się zaworów, kierując się znakami standardowego koła zębatego, przynosimy tłok 1. i 4. cylindra do TDC i zakładamy łańcuch.
Ustawiamy poprzeczkę dla wskaźników typu tarczowego (potrzebne są 3 sztuki: do ustalenia ruchu wlotu, zaworów wydechowych i pozycji bmw) i samych wskaźników. Wskaźniki stóp oparte są na klawiszach.
Znajdujemy z kolei położenie zerowe (zamknięte) zaworów wlotowych i wylotowych 1. cylindra, a jego położenie jest dokładnie określone. Następnie ustawiamy wymagane nakładanie się wskaźników za pomocą podzielonego biegu (nie możemy zapominać, że dźwignia zmiany biegów ma przełożenie, tak jak ma to znaczenie, gdzie noga wskaźnika spoczywa na wahaczu). Jeśli zainstalujesz r / wał o jednakowej fazie i równomiernym podnoszeniu, możesz po prostu znaleźć jego pozycję zerową (gdy oba zawory są otwarte w tej samej ilości), bez wchodzenia w wartości mnożnika wahacza.
Dokręcamy śruby mocujące dzielonego koła zębatego, obracamy 1 obrót wału korbowego i sprawdzamy ustawienia.
Montujemy silnik i uruchamiamy.
W przypadku, gdy ustawienia producenta z tego czy innego powodu mogą nie być optymalne, będziesz musiał dostosować pozycję wałów, kierując się pomiarami dynamicznymi lub subiektywnymi odczuciami. W końcu sam konfigurujesz silnik.

Mechanizm rozrządu zawarty w skrócie do rozrządu jest czymś, bez czego silnik czterosuwowy w zasadzie nie mógłby istnieć. Otwiera zawory wlotowe, wpuszczając mieszankę powietrza lub paliwa do cylindrów podczas suwu ssania, otwiera zawory wylotowe podczas suwu wydmuchu i niezawodnie blokuje spalanie się mieszanki w cylindrze podczas suwu. Moc i przyjazność dla środowiska silnika zależą od tego, jak dobrze zapewnia „oddychanie” silnika - dopływ powietrza i emisja spalin.

Zawory otwierają i zamykają wałki rozrządu za pomocą krzywek, a moment obrotowy przekazywany jest do nich z wału korbowego, co w rzeczywistości jest zadaniem rozrządu. Dziś używa się do tego łańcucha lub pasa. Ale nie zawsze tak było ...

Dobry stary dolny wałek rozrządu

Na początku XX wieku nie było problemów z napędami wałków rozrządu - obracały się zwykłe koła zębate, a pręty popychaczy trafiały z nich do zaworów. Zawory zostały następnie umieszczone z boku, w „kieszeni” komory spalania, bezpośrednio nad wałkiem rozrządu, i otwierane i zamykane za pomocą prętów. Następnie zaczęto umieszczać zawory naprzeciw siebie, aby zmniejszyć objętość i powierzchnię tej „kieszeni” - w wyniku nieoptymalnego kształtu komory spalania silniki miały zwiększoną skłonność do detonacji i słabą sprawność cieplną: dużo ciepła trafiło do ścian głowicy cylindrów. W końcu zawory zostały przeniesione do obszaru bezpośrednio nad tłokiem, a komora spalania stała się bardzo mała i prawie regularna.

Lokalizacja zaworów na szczycie komory spalania i napęd zaworów z dłuższymi popychaczami (tzw. Obwód OHV), zaproponowany przez Davida Buicka na początku XX wieku, okazał się najbardziej dogodny. Ten schemat zastąpił opcje silników z zaworami bocznymi w projektach wyścigowych do 1920 roku. Na przykład jest to używane w słynnych silnikach Chrysler Hemi i Corvette. Silniki z zaworami bocznymi mogą być zapamiętane przez kierowców GAZ-52 lub GAZ-M-20 Pobeda, gdzie ten schemat był stosowany w silnikach.

A przecież było to takie wygodne! Projekt jest bardzo prosty. Wałek rozrządu, znajdujący się poniżej, znajduje się w bloku cylindrów, gdzie jest doskonale smarowany przez spryskiwanie olejem! W razie potrzeby nawet drążki i krzywki z podkładkami regulacyjnymi można pozostawić na zewnątrz. Ale postęp nie stał w miejscu.

Po co porzucać sztangę?

Problem ma nadwagę. W latach 30. prędkość obrotowa silników wyścigowych na ziemi i silników lotniczych na samolotach osiągnęła wartości, przy których stało się konieczne ułatwienie mechanizmu dystrybucji gazu. W końcu każdy gram masy zaworu zmusza do zwiększenia zarówno siły sprężyn, które go zamykają, jak i siły popychaczy, przez które wałek rozrządu naciska na zawór, w wyniku utraty napędu rozrządu, gwałtownie rosną wraz ze wzrostem prędkości silnika.

Rozwiązaniem było przesunięcie wałka rozrządu do głowicy cylindrów, co pozwoliło zrezygnować z prostego, ale ciężkiego układu z popychaczami i znacznie zmniejszyć straty bezwładności. Wzrosły obroty robocze silnika, co oznacza, że \u200b\u200bwzrosła również moc. Na przykład Robert Peugeot stworzył w 1912 r. Silnik wyścigowy z czterema zaworami na cylinder i dwoma górnymi wałkami rozrządu. Wraz z przeniesieniem wałków rozrządu do czoła bloku pojawił się również problem ich napędu.

Pierwszą decyzją było wprowadzenie biegów pośrednich. Była, powiedzmy, opcja z dodatkowym napędem wału z przekładniami zębatymi stożkowymi, jak na przykład we wszystkich zbiornikowcach zaznajomionych z silnikiem B2 i jego pochodnymi. Taki schemat zastosowano również we wspomnianym już silniku Peugeot, silnikach samolotów Curtiss K12 modelu 1916 i Hispano-Suiza z 1915 roku.

Inną opcją była instalacja kilku cylindrycznych przekładni, na przykład w silnikach samochodów Formuły 1 z lat 60. Co zaskakujące, ostatnio zastosowano technologię „wielobiegową”. Na przykład przy kilku modyfikacjach 2,5-litrowych silników Volkswagena z silnikiem wysokoprężnym zainstalowanych w Transporter T5 i Touareg - AXD, AX i BLJ.

Dlaczego przyszedł łańcuch?

Napęd miał wiele „nieodłącznych” problemów, z których głównym był hałas. Ponadto koła zębate wymagały dokładnego montażu wałów, obliczenia szczelin i wzajemnej twardości materiałów, a także sprzęgieł tłumiących drgania skrętne. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja, z pozorną prostotą, była trudna, a koła zębate w żadnym wypadku nie były „wieczne”. Potrzebne było coś jeszcze.

Kiedy łańcuch był używany po raz pierwszy do sterowania czasem, nie jest dokładnie znany. Ale jednym z pierwszych masowych projektów był silnik motocyklowy AJS 350 z napędem łańcuchowym w 1927 roku. Konstrukcja okazała się sukcesem: łańcuch był nie tylko cichszy i prostszy w urządzeniu niż układ wałów, ale także zmniejszył przenoszenie szkodliwych drgań skrętnych z powodu działania układu napinającego.

Co dziwne, łańcuch nie znalazł zastosowania w silnikach lotniczych, a w samochodach pojawił się znacznie później. Początkowo pojawiał się w dolnym napędzie wałka rozrządu zamiast nieporęcznych przekładni, ale stopniowo zaczął zyskiwać popularność w napędach z górnymi wałkami rozrządu, jednak stał się szczególnie istotny, gdy pojawiły się silniki z dwoma wałkami rozrządu. Na przykład łańcuch rozrządu napędzany był silnikiem Ferrari 166 z 1948 r. I późniejszymi wersjami silnika Ferrari 250, chociaż wcześniejsze wersje miały przekładnie zębate stożkowe.

W silnikach masowych potrzeba napędu łańcuchowego nie pojawiła się długo - aż do lat 80. Silniki o niskiej mocy zostały wyprodukowane z dolnym wałkiem rozrządu, a to nie tylko Wołga, ale także Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 i wiele amerykańskich samochodów - popychacze były do \u200b\u200bostatnich w silnikach w kształcie litery V. Jednak w przypadku silnie przyspieszanych silników europejskich producentów łańcuchy pojawiły się już w latach 50. i do końca lat 80. pozostawały dominującym rodzajem napędu rozrządu.

Jak pojawił się pasek?

Mniej więcej w tym samym czasie w łańcuchu pojawił się niebezpieczny konkurent. Rozwój technologii umożliwił stworzenie w miarę niezawodnych pasków rozrządu w latach 60. XX wieku. Chociaż tak naprawdę napęd pasowy jest jednym z najstarszych, był używany do napędzania mechanizmów już w starożytności. Rozwój parku maszynowego z napędem grupowym mechanizmów z silnika parowego lub koła wodnego zapewnił rozwój technologii produkcji pasów. Ze skóry zamieniły się w sznurek tekstylny i metalowy, używając nylonu i innych materiałów syntetycznych.

Po raz pierwszy pasek został użyty w napędzie rozrządu w 1954 roku, kiedy samochód sportowy Devina Devina pokonał SCCA. Jego silnik, jak opisano, miał górny wałek rozrządu i napęd paska rozrządu. Pierwszy samochód produkcyjny z paskiem rozrządu uważany jest za model Glas 1004 z 1962 r. Małej niemieckiej firmy, później wchłonięty przez BMW.

W 1966 r. Opel / Vauxhall rozpoczął produkcję masowej serii silników Slant Four z paskiem rozrządu. W tym samym roku, nieco później, pojawiły się silniki Pontiac OHC Six i Fiat Twincam, również z paskiem. Technologia stała się naprawdę ogromna.

Co więcej, silnik Fiata prawie dostał się do naszej „Łady”! Rozważaliśmy opcję zainstalowania go zamiast dolnego silnika Fiata-124 w przyszłym VAZ 2101. Ale, jak wiesz, stary silnik został po prostu przerobiony dla górnych zaworów, a jako napęd został zainstalowany łańcuch.

Jak widać, początkowo pas był używany wyłącznie w niedrogich silnikach. Rzeczywiście, jego głównymi zaletami były niska cena i niski poziom hałasu napędu, co jest ważne w przypadku małych samochodów, które nie są obciążone izolacją akustyczną. Ale trzeba było go regularnie wymieniać i upewnić się, że nie dostały się do niego agresywne płyny i olej, a okres wymiany był już wtedy dość duży i wynosił 50 tysięcy kilometrów.

A jednak udało mu się zdobyć chwałę niezbyt niezawodnego napędu rozrządu. W końcu wystarczyło zgiąć jedną szpilkę do włosów lub zawalić jeden wałek, ponieważ jego zasoby były czasami zmniejszane.

Poważnie zmniejszyliśmy zasoby i oliwienie - nawet uszczelniona obudowa nie zawsze tu pomagała, ponieważ silniki tamtych lat miały bardzo prymitywny system wentylacji dla gazów ze skrzyni korbowej, a olej wciąż dostawał się na pasek.

Jednak wszystkie niuanse stosowania niskiej jakości pasków rozrządu są znane właścicielom VAZ z napędem na przednie koła. Silnik 2108 został opracowany dopiero w latach 80., u szczytu pasji do pasów. Potem zaczęli nawet montować je na dużych silnikach, takich jak Nissan RB26, a niezawodność najlepszych próbek była na równi. Od tego czasu debata o tym, co jest lepsze - łańcuch lub pas, nie ucichła przez minutę. Upewnij się, że teraz, kiedy czytasz te wiersze, na jakimś forum lub w palarni dwóch apologetów różnych napędów kłóci się do punktu wyczerpania.

W następnej publikacji szczegółowo przeanalizuję wszystkie zalety i wady napędów łańcuchowych i pasowych. Pozostań w kontakcie!

Dobry dzień, drodzy kierowcy! Oznacza to, że nie pozostawiłeś myśli o zwiększeniu mocy silnika, z powodu bardziej zaawansowanej? Jeśli tak, musisz po prostu zapoznać się z tak bardzo ważnym szczegółem w dostrojonym silniku samochodowym, takim jak rozrząd zębaty wałka rozrządu. mam nadzieję, że już to zrobiłeś.

Co to jest podzielony bieg

Nazywa się to również mechanizmem przesuwnym paska rozrządu (mechanizm dystrybucji gazu). Strukturalnie podzielone koło zębate jest zaprojektowane w taki sposób, że umożliwia zmianę położenia wałka rozrządu względem wału korbowego, bez osłabiania naciągu paska rozrządu. Etap strojenia, w zależności od potrzeby, można wykonać o jedną dziesiątą stopnia.

Oznacza to, że podzielone koło zębate wałka rozrządu umożliwia instalację najbardziej efektywnego rozrządu zaworowego, a tym samym osiągnięcie optymalnych parametrów silnika.

Powody instalacji podzielonego sprzętu

Zdaniem ekspertów są to dwa najważniejsze powody instalowania dzielonego koła zębatego wałka rozrządu. Należy zauważyć, że bez podzielonego biegu to po prostu nie ma sensu. Przyczyny są następujące:

przy montażu pełnoetatowego silnika samochodowego producent dopuszcza pewne odstępstwa od rysunków. Pod tym względem charakterystyka silników jednego modelu może różnić się od nominalnych z tolerancją ± 10 stopni. To odpowiednio wpływa na parametry mocy silnika. Zainstalowanie dzielonego koła zębatego umożliwia regulację i optymalizację momentu obrotowego.
gdy moc silnika wzrasta, a zastosowanie dzielonego biegu, optymalizującego rozrząd zaworów, zwiększa moc o 3-5%.

Ustawienie podziału rozrządu wałka rozrządu

Z reguły koło zębate wałka rozrządu jest ustawione zgodnie z czujnikiem zegarowym, aby zablokować zawory wlotowe i wylotowe w momencie, gdy tłok znajduje się w TDC (najwyższy martwy punkt).

Podział przekładni wałka rozrządu można regulować w zależności od potrzeb silnika. Może to być tryb normalnej jazdy ze zwiększonym momentem obrotowym przy średnich obrotach. Lub tryb „wysoki” przy dużych prędkościach.

Procedura podziału biegów

Oczywiście rozumiesz, że w ramach jednego tematu nie można opisać metod ustawiania dzielonego koła zębatego wałka rozrządu dla wszystkich typów silników. Ale zasada będzie bardzo jasna. Zaprezentujemy sposób ustawienia dzielonego biegu w silniku VAZ 2108 - 2110 8 V.

na ruchomych i stałych częściach podzielonego koła zębatego narysuj znak, porównując go ze standardem;
montujemy koła zębate na wałku rozrządu, zakładamy pasek rozrządu. Następnie sprawdź zbieżność znaków: na kole pasowym i tylnej pokrywie paska, na kole zamachowym, tak aby opierała się o środkowy podział skali;
kontrola zaworów wlotowych i wylotowych 4. cylindra poprzez nakładanie się. Oba zawory powinny być jednakowo otwarte. Jeśli tak nie jest, musisz poluzować śruby i obrócić wałek rozrządu względem zewnętrznej części koła zębatego, ustawiając położenie wałka rozrządu na zero.

Dodatkowa korekta:

Do niskich i średnich obrotów - obrócić wałek rozrządu względem wału korbowego w kierunku obrotu. W ten sposób zwiększamy kąt otwarcia zaworu wlotowego, zmniejszając kąt przyspieszenia dynamiki gazu.

Dla wysokich obrotów - obrócić wałek rozrządu względem wału korbowego w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu. Dzięki temu zwiększamy kąt gazowo-dynamicznego zwiększania ciśnienia i odpowiednio moc.

Ważne! Korygując rozrząd zaworów, nie wolno zapomnieć po obrocie wałka rozrządu, ustawić początkowy rozrząd zapłonu.

Powodzenia w dostosowywaniu podzielonego biegu.

Z pewnością co drugi kierowca myślał o ulepszeniu silnika swojego samochodu. Niektórzy instalują turbosprężarki, inni. Obecnie istnieje wiele metod dostrajania. Montaż sportowego wałka rozrządu na głowicy cylindrów nie jest wyjątkiem. Jednak temu wydarzeniu najczęściej towarzyszy instalacja innej równie ważnej części - podzielonego koła zębatego wałka rozrządu. Dzisiaj dowiesz się, co to jest, do czego służy i jak poprawnie go zainstalować i dostosować.

Rola dzielonego koła zębatego w konstrukcji wałka rozrządu silnika

Samo koło zębate wałka rozrządu jest zaprojektowane od wału korbowego silnika do rozrządu za pomocą paska lub przekładni zębatej.

Taki sprzęt jest wykonany z metalu i nie ma ruchomych części, ponieważ jest sam. Podzielony bieg składa się z dwóch części, które mogą się poruszać względem siebie. Umożliwia zmianę położenia wałka rozrządu, bez wpływu na napięcie paska rozrządu lub łańcucha rozrządu, tzn. Pozostawia wszystkie inne części nieruchome.

Aby zrozumieć cel takiego przekładni, musisz pamiętać, jakie czynniki wpływają na moc dowolnego silnika. Przez czynniki należy rozumieć: przekrój i długość specjalnych kanałów, przez które dostarczane jest paliwo i odprowadzane są gazy spalinowe, a także fazy dystrybucji gazu. Nazywa się je punktami w czasie, w których zawory są w stanie otwartym lub zamkniętym. Aby ułatwić zrozumienie tej definicji, sporządzono specjalny wykres kołowy, na którym te fazy są pokazane względem wału korbowego.

Tak więc podzielony bieg jest instalowany w dwóch przypadkach:

Podczas projektowania części silnika nie bierze się pod uwagę błędów przy ich produkcji. Faktem jest, że wymiary końcowej części mogą różnić się od oryginalnego rysunku. Takim szczegółem jest koło zębate wałka rozrządu. Faktem jest, że zmienia on rozrząd zaworów o dopuszczalny błąd około 10%. Odchylenia te wpływają jednak na sprawność silnika i w większości przypadków zmniejszają moc znamionową. To wyjaśnia, że \u200b\u200bwiele silników wytwarzanych w tym samym zakładzie może mieć różne cechy.

Podzielone koło zębate pozwala na zmianę rozrządu i minimalizację takiego błędu, co oznacza zwiększenie wydajności silnika poprzez zwiększenie jego mocy.

Instalowanie sportowego wałka rozrządu oznacza to już szybką poprawę pracy silnika przy różnych prędkościach, ponieważ ma specjalną konstrukcję, która wpływa na okresy otwierania i zamykania zaworów. Połączenie takiego wałka rozrządu z dzielonym kołem zębatym pozwala zwiększyć moc silnika o kolejne trzy procent.

Jak zainstalować i wyregulować przekładnię dzieloną VAZ na zaworach 8 i 16?

Rozważ ten proces w przypadku dwóch silników VAZ: 2108 wersji 8 i 16 zaworów. Najpierw musisz zdjąć obudowę i pokrywę zaworu. Następnie usuń stary bieg i kierując się nim, nanieś dokładnie ten sam znak na podzielonym biegu, a następnie zainstaluj go na wałku rozrządu, dopasuj znaki i. Po naciągnięciu paska możesz przejść bezpośrednio do regulacji.

Następnie potrzebujemy zaworów czwartego cylindra: sprawdź ich położenie przy określonych ustawieniach znaków wałka rozrządu i koła zamachowego wału korbowego. Jeśli czas został ustawiony prawidłowo, zawory wlotowe i wylotowe muszą być całkowicie otwarte. W przeciwnym razie poluzuj śruby przekładni i obróć wałek rozrządu do żądanych wartości otwarcia zaworu. Następnie dokręć śruby przekładni. Okazuje się zatem, że osiągnąłeś nominalne wartości FGR, co oznacza, że \u200b\u200bsilnik będzie pracował w trybie nominalnym.

Wideo - Montaż sprzętu w VAZ 2108

Aby osiągnąć wzrost mocy przy określonych prędkościach, możesz wykonać następujące operacje:

Poluzuj śruby dzielonego koła zębatego i obróć wałek rozrządu w tym samym kierunku, w którym obraca się wał korbowy. Tak więc rozrząd zaworu jest przesunięty: zawór wlotowy otworzy się później i odpowiednio zamknie później. To ustawienie pozwala osiągnąć wzrost ciągu silnika podczas pracy przy niskich prędkościach lub blisko średniej.
Jeśli przekręcisz wałek rozrządu w kierunku przeciwnym do ruchu wału korbowego, okaże się, że zawór otworzy się wcześniej, co oznacza, że \u200b\u200bkomora spalania otrzyma więcej mieszanki, jeśli silnik będzie pracował z dużymi prędkościami. W ten sposób można znacznie zwiększyć moc silnika, ale nie maksymalną prędkość.
Wykonując tę \u200b\u200bregulację, nie daj się zbytnio wciągnąć w ten proces. Faktem jest, że wałek rozrządu działa cyklicznie, co oznacza, że \u200b\u200bzbyt duży kąt wałka rozrządu może całkowicie zniszczyć silnik. Dopuszczalna jest regulacja w zakresie od 3 do 4 stopni na obwodzie, co odpowiada w przybliżeniu połowie zęba koła zębatego.
Jeśli twój samochód jest wyposażony w silnik gaźnika, to po każdej regulacji konieczne jest ponowne. Faktem jest, że dystrybutor takich silników ma mechaniczne połączenie z wałkiem rozrządu, co oznacza, że \u200b\u200bjego przemieszczenie koniecznie prowadzi do resetu układu zapłonowego.

Jeśli chodzi o 16-zaworowy silnik, nie ma też nic skomplikowanego, jednak skład działań jest nieco różny:

Najpierw cylinder 1 i 4 są ustawione w górnym martwym punkcie, a następnie należy założyć pasek rozrządu. Oczywiście przed tym należy zainstalować nowe koła zębate i zrobić na nich te same znaki, co stare.
Aby dostosować ten czas, potrzebujesz specjalnego wskaźnika, który jest wykonany w postaci zegara. Każdy z nich jest zainstalowany na specjalnym wsporniku zainstalowanym w mechanizmie zaworu silnika.
Gdy tłok znajduje się w górnym martwym punkcie, wskaźniki te powinny wskazywać na nakładanie się zaworu. Ta wartość jest wyświetlana jako liczby i powinna wynosić zero. Jeśli tak się nie stanie, położenie wałka rozrządu jest regulowane zgodnie z powyższymi instrukcjami.

Ta zasada dotyczy silnika Lada. Aby to zrobić, ustawili również poprzeczkę i ustawili cylindry 1 i 4 na górny martwy punkt. Następnie następują dokładnie takie same korekty.

Dlatego potrzebujesz podzielonego koła zębatego wałka rozrządu VAZ. Jak widać, każdy kierowca, który ma podstawowe pomysły na temat zasady działania silnika spalinowego, poradzi sobie z instalacją takiego szczegółu.