Schemat stacji typu wzdłużnego na linii dwutorowej. Ministerstwo Kolei Rosji

1. Średniozaawansowany

2. Obręb

3. Sortowanie

4. Pasażer

5. Fracht

Techniczne (obręb i sortowanie)

3. Podstawowe wymagania dotyczące projektów stacji kolejowych i węzłów komunikacyjnych

Na projekty przejazdów drogowych, punktów przejazdu, stacji i węzłów nakłada się szereg obowiązkowych wymagań.

1. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów i manewrowania, a także bezpieczeństwa osobistego pracowników stacji

Bezpieczeństwo ruchu pociągów i manewrowania zapewnia:

· Obserwacja całkowitych odległości

· Ogranicz ustawienia postów i sygnalizacji świetlnej

· Elektryczna centralizacja torów i strzał

· Scentralizowane sterowanie strzałkami i sygnałami

· Konstrukcja szyj zapewniająca izolację pracy pociągu i manewrowania, urządzenia bezpieczeństwa i chwytanie zakleszczeń

Zapewnione jest bezpieczeństwo pracowników stacji

· Ustawianie wskaźników

· Urządzenia przywoławcze

· Urządzenia przejściowe na różnych poziomach

· Ogrodzenie terenu stacji

2. Zapewnienie wymaganej przepustowości i zdolności przetwarzania

· Wymóg ten osiąga się poprzez ułożenie wymaganej liczby ścieżek

· urządzenie wymaganej liczby urządzeń i pozycji naprawczych

· zgodność z wymaganą powierzchnią magazynu

· dzielenie ścieżek dla możliwości równoległego wykonywania operacji w szyjach

· elektryczna centralizacja strzał i sygnałów

· mechanizacja i automatyzacja sortowania wzgórz

3. Opłacalne rozwiązanie projektowe

Głównym sposobem spełnienia tego wymogu jest opracowanie projektu w kilku wersjach z ich późniejszym porównaniem technicznym i ekonomicznym

4. Złożoność rozwiązania projektowego, co oznacza uwzględnienie w projekcie interesów nie tylko kolei, ale także osiedli, przedsiębiorstw, innych rodzajów transportu

Projekt musi uwzględniać wymagania ochrony środowiska (ekologii) i bezpieczeństwa życia w sytuacjach awaryjnych. Podczas projektowania kompleksu pasażerskiego wymagana jest zgodność z wymogami i normami sanitarnymi

5. Uwzględnienie perspektyw rozwoju, osiągnięte

· zastrzeżenie terytorium niezbędnego do przyszłego rozwoju

· biorąc pod uwagę możliwość automatyzacji operacji produkcyjnych

· projektowanie szyjek w taki sposób, aby przy wzroście liczby torów wymagany był minimalny demontaż istniejących rozjazdów

4. Klasyfikacja torów na stacjach. Ścieżki numeracji i rozjazdy.

1. Stacja

a) Główny

b. Recepcja

c. Odjazdy

d. Odbieranie

e. Sortowanie

f. Wydechowy

g. Bieganie

h. Załadunek i rozładunek

ja Wystawa

j. Depot

k. Łączenie

2. Specjalny cel

a) Drogi dojazdowe dla przedsiębiorstw

b. Ślepe zaułki bezpieczeństwa

c. Zakleszczenia

Jeśli jest kilka parków, każdy park ma swoje własne sto liczb, a po nieparzystej stronie parku frekwencje będą miały nieparzyste liczby, a na parzyste - parzyste

5. Wymiary i podstawowe ogólne odległości. Odległości między osiami torów na stacjach

Zakwaterowanie na stacjach różnych urządzeń na stacjach musi być przeprowadzone zgodnie z wymogami wymiarów zbliżenia budynków, co jest standardem państwowym GOST 9238-83

Ø Wymiary aproksymacji budynków (C, P)

Ø Wymiary kompozycji

Ø Ładowanie wymiarów

Wzorce posterunków mogą się różnić w zależności od wielkości przewozów towarowych i pasażerskich, liczby głównych tras na podejściach, długości terenu i warunków lokalnych.

Zwykle projektowane są stacje stacjonarne na liniach jednotorowych papieżrzekatyp (ryc. 4.4, a).Na stacji znajdują się dwa parki: połączony park recepcyjno-wyjazdowy do przyjmowania pociągów towarowych z obu kierunków oraz park sortowania. Po obu stronach parku sortowniczego znajdują się tory wydechowe do rozpuszczania i formowania pociągów okręgowych i kombinowanych. Pomiędzy parami przyjmującymi i odjeżdżającymi oraz sortującymi wytyczono ścieżkę do czyszczenia i karmienia lokomotywy o wielkości ruchu wynoszącej 18 par pociągów dziennie lub więcej.

Przy mniejszych rozmiarach ruchów, dowolny swobodny podbieracz i zrywak służy jako podwozie. Farma lokomotyw znajduje się szeregowo z parkami, w których przeprowadzane są naprawy i wyposażenie lokomotyw. W pobliżu farmy lokomotyw znajduje się wagon.

Na ryc. Rysunek 4.4 pokazuje dwie opcje umieszczenia przestrzeni ładunkowej: pierwsza opcja - przestrzeń ładunkowa znajduje się obok parku sortowania (główna), druga opcja - przestrzeń ładunkowa znajduje się z boku budynku pasażerskiego (używana, jeśli nie ma niezbędnej powierzchni w pobliżu parku sortowania dla lokalizacji strefy ładunkowej )

Gdy strefa ładunkowa znajduje się obok parku sortowania, wygodnie jest dostarczać wagony do strefy ładunkowej bez przekraczania tras dla pociągów przyjmujących i odjeżdżających.

Podczas umieszczania przestrzeni ładunkowej z boku budynku pasażerskiego, podczas dostarczania wagonów do przestrzeni ładunkowej, przecinają się trasy pociągów przyjmujących i odjeżdżających. Dlatego tę opcję lokalizacji przestrzeni ładunkowej można zaakceptować tylko wtedy, gdy istnieje wygodna i wystarczająca platforma dla przestrzeni ładunkowej od pasażera

budynek, a wybór tej opcji potwierdzają obliczenia techniczne i ekonomiczne.

Gardziel stacji jest zaprojektowana w taki sposób, że w gardzieli od strony przeciwnej do farmy lokomotyw operacja sortowania jest niezależna od odbioru pociągów i czyszczenia zaopatrzenia lokomotywy w ślepy zaułek. W okolicy farmy lokomotyw - jednoczesny odbiór (odjazd) pociągów, karmienie (czyszczenie) lokomotyw wzdłuż toru jazdy i prace manewrowe na torze wydechowym.

Ze wszystkich ścieżek lub części ścieżek parku sortowania należy zorganizować wyjścia do głównej ścieżki w obu kierunkach. Umożliwi to wysyłanie sformowanych pociągów bezpośrednio z parku sortowania.

Jeżeli stacja lokalna znajduje się na końcu wydłużonego odcinka ruchu lokomotyw, lokomotywy są odłączone od wszystkich pociągów w celu konserwacji TO-2 i wyposażenia. W tym przypadku farma lokomotyw jest połączona z parkami stacji na dwa sposoby, jak pokazano na schemacie (patrz ryc. 4.4).

Przy niewielkiej liczbie lokomotyw idących do wyposażenia lokomotywy wystarczy jedna ścieżka łącząca parki stacji z gospodarką lokomotyw.

W uzasadnionych przypadkach, gdy drugi i trzeci etap budowy zapewniają stały ruch długich lub podwójnych pociągów towarowych, dozwolone jest stosowanie lokalnych i podłużnych odcinków stacji typu III na liniach linii kategorii III i wyższych już na pierwszym etapie. Schemat posterunku podłużnyrodzaj linii jednotorowej pokazano na ryc. 4.4 b.

Schemat obrębowa stacja poprzecznalinia dwutorowa pokazana jest na rys. 4.5 Na stacji - dwie wyspecjalizowane w kierunku ruchu floty odbiorczej i wyjściowej PO1 i POP, położone równolegle między parkami, torem do karmienia i czyszczenia lokomotyw. Równolegle do parków recepcyjnych i wyjazdowych znajduje się park sortowania.

Budynek pasażerski i platformy - od strony wioski (miasta) obok głównych torów. Farma lokomotyw znajduje się w czwartym kwartale.

Przestrzeń ładunkowa jest równoległa do parku sortowania - jest to główna opcja dla lokalizacji przestrzeni ładunkowej. Przestrzeń ładunkowa może być umieszczona z boku budynku pasażerskiego wyłącznie w celach technicznych i środowiskowych

należy wziąć pod uwagę ekonomiczne uzasadnienie tej opcji oraz przestoje na skrzyżowaniu głównych torów podczas karmienia i czyszczenia samochodów.

Działanie stacji jest następujące.

Nieparzyste pociągi są akceptowane na trasie floty PO1. Lokomotywa pociągu jest odczepiona, usunięta do ślepego zaułka 9 i wzdłuż toru 8 usunięta do gospodarki lokomotywy. Kompozycja jest ogrodzona i naprawiona. Trwa konserwacja składu, naprawa niezwiązana i kontrola handlowa. Lokomotywa pociągu obsługiwana jest wzdłuż ścieżek 8 i 9 (lokomotywa jest zasilana 10 minut przed odjazdem pociągu), jest przymocowana do pociągu, a po przetestowaniu hamulców pociąg odjeżdża.

Nawet pociągi są przewożone do parku POP, lokomotywa pociągu odłącza się i cofa na farmę lokomotyw. Na torach parku przeprowadza się konserwację, naprawę bez upadku i kontrolę handlową. Lokomotywa pociągu jest zasilana, a po przetestowaniu hamulców pociąg odjeżdża.

Pociągi przyjeżdżające do rozwiązania przyjmowane są na trasę floty PO1 lub POP, lokomotywa pociągu jest odłączana i przenoszona na farmę lokomotyw. Kompozycja jest ustalona i ogrodzona. Przeprowadzana jest konserwacja i kontrola handlowa, znakowanie TGNL (arkusz telegram-naturalny). Lokomotywa manewrowa wjeżdża, zaczepia się o pociąg, wciąga ją na maskę 11 i zwalnia na drodze do sortowni.

W parku sortowania gromadzą się pociągi. Po zakończeniu akumulacji wykonuje się formowanie dla pociągów lokalnych i formowanie dla pociągów kombinowanych (wybór samochodów według grup odpowiadających stacjom pośrednim odcinka). Utworzona kompozycja jest umieszczana na ścieżkach parków PO1 i POP.

Na ścieżkach parku pociąg jest naprawiony i ogrodzony, przeprowadzane są czynności konserwacyjne, inspekcja handlowa, rozwiązywanie problemów, wagony z cennymi towarami są akceptowane dla bezpieczeństwa, lokomotywa pociągu jest podłączona do pociągu, hamulce są testowane, dokumenty są dostarczane do zespołu lokomotywy, certyfikaty hamulców i odjazd.

Przy znacznych rozmiarach pociągów przetwarzanych, budowany jest dla nich osobny park PR (ryc. 4.5, b)Ten park znajduje się obok parku sortowania. Na istniejących stacjach część torów parku zlokalizowanych w pobliżu stacji rozrządowych jest przydzielona do przyjmowania pociągów wjeżdżających do przetwarzania.

Konstrukcja szyjek powinna zapewniać maksymalną liczbę równoległych operacji. Szyje umożliwiają jednoczesne wysyłanie i odbieranie pociągów o różnych kierunkach. Aby rozwiązać i uformować pociągi.

Lokomotywa w szyjce farmy lokomotyw jest jednocześnie karmiona i czyszczona. Jeśli na stacji lokomotywy nie odłączają się od pociągów tranzytowych, to w celu połączenia parków stacji z ekonomią lokomotywy, zamiast dwóch torów, układa się jeden.

Pociągi pasażerskie są akceptowane na głównych trasach I i II oraz specjalnych trasach pasażerskich 3 i 4.

Stacje lokalne typu poprzecznego mają zwarty układ urządzeń i wymagają krótkiej platformy do umieszczenia stacji.

Wadą stacji typu poprzecznego jest przecięcie tras przejazdu pociągów towarowych z pociągami pasażerskimi. Z boku na szyi Aprzecinają się trasy przyjmowania pociągów pasażerskich Ai odjazd pociągów towarowych do Achw szyi od lokomotywy przecinają trasy odjazdu pociągów pasażerskich do B.i odbieranie pociągów towarowych z B.Aby wyeliminować tę wadę i znacznie zwiększyć przepustowość, stosuje się schematy stacji okręgowych typu podłużnego i półłużnego.

W schematach podłużnyi półdłużnytego typu (rys. 4.6 i 4.7), parki są przesunięte w kierunku ruchu: na stacji typu podłużnego przesunięciem jest długość torów odbiorczych i wysyłkowych pociągów towarowych, na stacji typu podłużnego przesunięciem jest długość pociągu pasażerskiego.

Na ryc. 4.6 przedstawiona stacja posterunku typ podłużny.Parki recepcyjne i wyjściowe są ukierunkowane na ruch na całej długości torów, podczas gdy istnieje bezpośrednie połączenie między parkami. Parki specjalizują się w kierunku ruchu: do przyjmowania pociągów nieparzystych przeznaczony jest park PO1, do przyjmowania pociągów parzystych - park POP. Pociągi kombinowane i lokalne są przyjmowane do parku POP, który znajduje się obok parku sortowania, na specjalnie do tego wyznaczonych trasach. Jeśli te tory i tory floty POP są zajęte, prefabrykowane i lokalne pociągi są przyjmowane do floty PO I. W takim przypadku pociągi będą musiały zostać przestawione do parku sortowania z lokomotywą manewrową z sekcją szyjną.

Strefa ładunkowa znajduje się na części parku sortowania. Lokomotywy i urządzenia do przewozu - w czwartym kwartale.

Pociągi pasażerskie są akceptowane na głównych torach oraz na trasach 3 i 4 transportu powrotnego.

Do rozwiązywania i formowania pociągów stosuje się tory wydechowe o długości równej długości pociągów 13 i 14, znajdujących się po obu stronach parku sortowania.

Aby odczepić chore wagony i grupy wagonów od pociągów tranzytowych, flota PO1 ma trasę wylotową nr 16 o długości równej połowie długości pociągu.

Technologia pracy z pociągami na stacji jest następująca: we flocie POP odbierany jest równy pociąg tranzytowy, lokomotywa jest odłączana i odkładana na farmę lokomotyw. Kompozycja jest ogrodzona i naprawiona. Konserwacja i kontrola handlowa, przeprowadzane są naprawy niezwolnione. Lokomotywa pociągu jest zasilana z farmy lokomotyw. Wsiada do pociągu, testuje hamulce i pociąg odjeżdża.

Nieparzyste pociągi tranzytowe są odbierane we flocie PO1, lokomotywa pociągu jest odłączona, usuwana do ślepego zaułka 15, a następnie przez skrzyżowanie dwóch głównych tras do farmy lokomotyw. Kompozycja jest ogrodzona i naprawiona. Konserwacja i kontrola handlowa, przeprowadzane są naprawy niezwolnione. Z farmy lokomotyw lokomotywa pociągu jest wysyłana na tor 15 (z przecięciem głównych torów), a następnie na tor podbierania i wysiadania, przymocowany do pociągu. Testowane są automatyczne hamulce i pociąg odjeżdża. Lokomotywę należy dostarczyć na 10 minut przed odjazdem pociągu.

Pociągi poddane recyklingowi - obrębowe i prefabrykowane, są przewożone do parku PR po drodze, znajdującego się obok parku sortującego. W górnej części recepcji następuje wycofanie teletype. Lokomotywa pociągu odłącza się i cofa do gospodarki lokomotywy. Kompozycja jest ogrodzona i naprawiona. Konserwacja i kontrola handlowa, przeprowadzane jest znakowanie pociągu, a samochody są oznaczone, które wymagają naprawy odsprzęgającej. Z maski silnika 13 lokomotywa manewrowa wchodzi i rozpuszcza pociąg w drodze do floty sortowniczej, zgodnie z planem projektowym. Na drogach parku sortowania kompozycja się kumuluje. Gotową kompozycję naciąga się na maskę 14 i przestawia w PR parku przyjmującego i wysyłającego. Park poddawany jest przeglądom technicznym i handlowym, naprawa non-drop. Z farmy lokomotyw pociąg lokomotywy

motyw, związany z kompozycją, przeprowadzane są testy automatycznych hamulców i pociąg odjeżdża.

Główną zaletą stacji typu wzdłużnego jest brak przecięcia się odbioru pociągów towarowych B.i odjazdy pociągów towarowych na zprzejeżdżające pociągi pasażerskie wzdłuż pierwszego głównego toru. Zaletą tego schematu są również małe przebiegi lokomotyw pociągów z pociągów nieparzystych podczas czyszczenia i karmienia lokomotyw.

Wadą tego schematu jest to, że podczas zmiany lokomotywy dla wszystkich pociągów tranzytowych lokomotywy z pociągów nieparzystych podczas sprzątania w zajezdni i podczas obsługi pociągów przecinają oba główne tory. Aby wykluczyć przecięcie tras, opracowano obejścia: 1a i Pa. Ścieżka 1a umożliwia wysyłanie pociągów towarowych z floty PO1 bez przekraczania tras dostaw (zbiór) lokomotyw z pociągów nieparzystych. Path Pa pozwala wysyłać pociągi z floty POP jednocześnie z karmieniem i czyszczeniem lokomotywy nawet z pociągów.

Koszt budowy stacji typu wzdłużnego jest większy niż stacji typu poprzecznego ze względu na większą długość miejsca stacji. Koszty operacyjne są niższe, ponieważ przebiegi lokomotyw pociągowych są mniejsze, a przestoje pociągu na skrzyżowaniach są wykluczone. Na stacjach typu poprzecznego występują skrzyżowania tras odbioru i odjazdu pociągów towarowych oraz przejazdu pociągów pasażerskich, na stacjach typu podłużnego, jak wskazano wcześniej, takie skrzyżowania są wykluczone. Koszt utrzymania personelu jest zwykle większy, ponieważ liczba pracowników wagonów i obsługi ruchu nieznacznie wzrasta. Ostateczny wybór przyjętego programu jest ustalany na podstawie porównania technicznego i ekonomicznego wariantów.

Schemat posterunku typ półdłużny (Ryc. 4.7) różni się od stacji typu podłużnego tym, że flota odbierająca i odjeżdżająca dla pociągów nieparzystych PO1 jest przesunięta bliżej budynku pasażerskiego (około 700 m lub więcej w porównaniu do stacji typu podłużnego). Z tego powodu do umiejscowienia stacji wymagana jest krótsza długość peronu niż dla stacji typu podłużnego, ale nie ma bezpośredniego połączenia między parkami PO1i POPco pogarsza zwrotność stacji. Bezpośrednie wyjście z parku PO1do parku POP i brak sortowania. Połączenie między parkami recepcyjnymi i wyjściowymi będzie przebiegać trasami pasażerskimi i trasą wylotową z A.

Ze względu na charakter pracy stacja typu podłużnego nie różni się od stacji typu podłużnego, a przecięcia w szyjach są takie same jak na stacjach typu podłużnego.

Przy małym ruchu pasażerskim znajduje się tylko jeden tor pasażerski, usytuowany obok głównych torów z budynku pasażerskiego.

Stacje typu podłużnego stosuje się w przypadkach, gdy miejsce jest niewystarczające, aby pomieścić stację typu podłużnego. Wielkość przemieszczenia parków może się różnić w zależności od długości terenu, ale we wszystkich przypadkach wystarczająca, aby pomieścić trasy pasażerskie i perony szeregowo z przesuniętym parkiem.

Oprócz tych wymienionych w sieci istnieje wiele innych schematów. SchematmA z sekwencyjnym rozmieszczaniem urządzeń pasażerskich oraz odbieraniem i wysyłaniemparki flot towarowych(Ryc. 4.8) jest akceptowalny przy znacznym ruchu pasażerskim i dużej liczbie tranzytowych pociągów towarowych przejeżdżających przez stację bez zmiany lokomotyw. Sąsiednie drogi dojazdowe w tym przypadku są wygodne z dowolnego kierunku.

W przypadku nowych lokalnych stacji linii jednotorowych zwykle wybiera się schemat poprzeczny, w którym podano wymiary ruchu linii jednotorowej i wymagane są najniższe koszty budowy. Jednocześnie zapewniają one możliwość opracowania stacji zgodnie ze schematem typu podłużnego lub półłużnego.

Na liniach dwutorowych przewagę mają stacje typów podłużnych i pół-podłużnych. Stacja poprzeczna jest używana tylko w trudnych warunkach lokalnych, gdy budowa długiej platformy jest niemożliwa lub powoduje duże nakłady pracy.

4.7 Stacje dokujące z różnymi obecnymi systemami

Z uwagi na fakt, że linie kolejowe sieci kolejowej są obsługiwane przez różne lokomotywy: lokomotywy spalinowe, lokomotywy elektryczne bezpośrednie lub przemienne, istnieją punkty dokowania dla trakcji lokomotyw spalinowo-elektrycznych oraz lokomotywy prądu stałego - lokomotywy elektryczne na prąd przemienny. Powoduje to pewne wymagania dotyczące konstrukcji stacji.

Na liniach zelektryfikowanych stosowane są dwa systemy prądowe: system prądu stałego o napięciu 3000 V i system prądu przemiennego o napięciu 25 kV. Ze względu na wielką zaletę trakcji elektrycznej na prąd przemienny, elektryfikacja będzie kontynuowana głównie za pośrednictwem tego systemu prądowego.

Dokowanie odcinków zelektryfikowanych w różnych systemach prądowych można wykonać na dwa sposoby: pierwsza metoda - przy użyciu elektrycznych lokomotyw o podwójnej mocy VL82, ChS5 itp., Zdolnych do pracy w obu systemach prądowych. Zgodnie z drugą metodą w sekcji stacji dokujących

sieć kontaktów głównych, odbiorczych, dyspozytorskich i biegowych dróg, a niektóre sekcje mogą być zasilane zarówno prądem przemiennym, jak i stałym. Zasilanie prądem odbywa się za pomocą specjalnych przełączników sieci styków. Stacja dokująca lub sortująca z parkami specjalizującymi się w kierunkach ruchu jest zwykle wybierana jako punkt dokowania.

Podczas dokowania na stacjach obwodowych należy preferować stacje typu podłużnego i półdłużnego, gdzie przy specjalizacji parków w kierunkach ruchu wystarczy wyposażyć szyjki wyjściowe parków odbiorczych i wysyłkowych oraz trasę pociągów pasażerskich w sieć podwójnego zasilania. Na ryc. 4.27 pokazuje stację dokującą różnych systemów prądowych.

Obwody stacji

Pytania są następujące:

1. Klasyfikacja posterunków i zasady ich lokalizacji;

2 Urządzenia na posterunkach;

3. Schematy posterunków;

4. Węzłowe stacje obwodowe;

5. Urządzenia do obsługi ruchu pasażerskiego;

6. Urządzenia do ruchu towarowego;

7. Urządzenia sortujące;

8. Urządzenia do operacji cargo;

9. Gospodarka lokomotywa;

10. Gospodarka wagonów.

1. Obwody stacji są podzielone na liniowe, zlokalizowane przy ul linie jednotorowe, dwutorowe i wielotorowe oraz skrzyżowanie, położone na skrzyżowaniu trzech lub więcej autostrad jednotorowych i wielotorowych.

W zależności od rodzaju trakcji istnieją stacje obsługiwane przez trakcję spalinową, elektryczną i mieszaną.

Zgodnie z metodą utrzymania trakcji stacje są podzielone na stacje głównej zajezdni, gdzie zmieniane są lokomotywy i załogi, wyposażenie lokomotywy, kontrola techniczna i planowane naprawy lokomotyw i wagonów; stacje punktów obrotu lokomotyw, w których wykonywane są operacje podobne do tych wykonywanych na stacjach głównej zajezdni (z wyjątkiem planowanych napraw); stacja do zmiany załóg lokomotyw, w której przeprowadzana jest również kontrola i kontrola techniczna wagonów, oraz o złożonym profilu w obszarach przylegających do stacji, wyposażenie lokomotyw.

Ze względu na charakter pracy stacje są podzielone na tranzytowe i duże wielkość lokalnej pracy.

Stacje obwodowe są typu poprzecznego, półdłużnego i podłużnego, a także z sekwencyjnym rozmieszczeniem urządzeń pasażerskich i flot do ruchu towarowego.

Przy umieszczaniu posterunków w sieci kolejowej uwzględnia się długość odcinka ruchu lokomotywy i godziny pracy obsługujących je załóg; odległość między punktami kontroli technicznej taboru i jego wyposażenia; długość sekcji wysyłkowych i metody organizacji pracy pociągów kombinowanych i obwodowych.

Stacje obwodowe są zwykle budowane w punktach zbiegu kilku linii kolejowych na autostradach o znacznej długości i obsługują przedsiębiorstwa przemysłowe, rolnicze i okoliczne osady.

Większość prac związanych z organizacją przepływów samochodów, tworzeniem pociągów obwodnicowych, grupowych i strefowych obsługujących stacje pośrednie przypada na stacje obwodowe z zajezdnią główną lub z punktem obrotu lokomotywy. Takie stacje przetwarzają do 200 samochodów dziennie. W takim przypadku stacje są wyposażone w urządzenia sortujące i wystarczającą liczbę ścieżek w parku sortującym.

Na liniowych stacjach objazdowych z punktem obrotu lokomotywy ilość pracy na wagonach sortujących wynosi zwykle 250-1000 wagonów dziennie. Na lokalnych stacjach ze zmianą załóg lokomotyw prace nad formowaniem pociągów są zwykle prowadzone w niewielkiej ilości.

2. Na stacjach lokalnych znajdują się urządzenia do ruchu pasażerskiego i towarowego, przewozów towarowych, lokomotyw i urządzeń do przewozu itp.

Urządzenia do ruchu pasażerskiego obejmują budynki pasażerskie, platformy lądowania, urządzenia przejściowe (mosty lub tunele), zagospodarowanie torów, urządzenia do obsługi pociągów, a w niektórych przypadkach do kontroli technicznej, naprawy i wyposażenia samochodów osobowych.

Urządzenia do ruchu towarowego obejmują przyjmowanie i wysyłanie i sortowanie parków, spalin i dróg oddechowych, sortowanie slajdów. Ich względne położenie zależy od technologii stacji, topografii i warunków lokalnych.

Operacje ładunkowe są zwykle przeprowadzane na składzie ładunkowym, podjazdach i specjalnych urządzeniach w sortowni. Lokalizacja tych urządzeń zależy od ogólnego schematu stacji i lokalizacji przedsiębiorstw obsługiwanych przez drogi dojazdowe.

Urządzenia do lokomotyw i wagonów obejmują urządzenia do naprawy i kontroli taboru oraz wyposażenie lokomotyw.

Oprócz głównych urządzeń na stacjach znajdują się naprawy i mechaniczne podstawy działów kolejowych, punkty do mycia i czyszczenia samochodów, zaopatrzenie w wodę, zaopatrzenie w energię, ścieki itp.

3. Wytyczne projektowe dla stacji kolejowych i skrzyżowań zalecają trzy główne typy posterunków: poprzeczne z równoległym układem parków; półłużne z częściowo przesuniętymi parkami; podłużne z całkowicie przesuniętymi parkami. Ponadto istnieją stacje okręgowe z sekwencyjnym rozmieszczeniem urządzeń do ruchu pasażerskiego i towarowego.

Stacje krzyżowe są używane na nowych liniach jednotorowych wszystkich kategorii. Na liniach dwutorowych stacje tego typu są przeznaczone dla małego ruchu pasażerskiego i dla dużego ruchu w trudnych warunkach topograficznych, geologicznych i innych lokalnych. Jednocześnie na drogach kategorii I i II przewidziano przejście na typy półdłużne i podłużne.

Stacje typu półdłużnego są zaprojektowane na liniach jednotorowych i dwutorowych przylegających do dróg dojazdowych o dużym obrocie towarowym z budynku pasażerskiego, co wymaga budowy odrębnej floty, a także potrzeby zapewnienia warunków do przyspieszania pociągów za pomocą trakcji elektrycznej prądu stałego.

Stacje typu podłużnegocelowe na liniach o dużym obrocie towarowym o korzystnej topografii,warunki geologiczne i inne warunki lokalne.

Na stacjach typu poprzecznego (ryc. 37) parki przyjmujące, wysyłające i sortujące są umieszczone równolegle względem siebie. Do manewrowania na końcach parków sortowania zaprojektowano tory wydechowe. Aby minąć lokomotywy kolejowe, między parkami układa się bieżnię. Stocznia ładunkowa znajduje się zwykle w pobliżu obiektów lokomotyw, co zapewnia możliwość wydłużenia torów stacji przy najniższych kosztach rozbiórki.

Ryc. 37. Stacja lokalna typu poprzecznego z głównym składem:

PO - parki recepcyjne i wyjściowe;

TP - park techniczny;

C - park sortowania;

PZ - budynek pasażerski;

IF - odległość ścieżki;

ШЧ - odległość sygnalizacyjna i komunikacyjna;

DG - stocznia ładunkowa;

M1, M2 - ścieżki wydechowe;

UE - baza operacyjna do kontroli technicznej i wyposażenia lokomotyw;

RB - naprawa i podstawa mechaniczna lokomotyw;

PTO - punkt konserwacji wagonu;

PVP - ciąg odzysku ognia z osadów;

LT - ślepy zaułek lokomotywy;

19 - punkty przecięcia tras

Zaleca się, aby lokomotywy (urządzenia i wyposażenie naprawcze) na stacjach z główną zajezdnią znajdowały się po przeciwnej stronie budynku pasażerskiego i aby zapewnić maksymalny przepływ przybywających pociągów. Umożliwia to zmniejszenie przebiegu lokomotyw i wyeliminowanie przecięcia głównych torów w obrębie stacji.

Podczas przemieszczania się do 48 par pociągów i zgodnie z harmonogramem równoległym dwa szyny biegowe układane są w szyjce w sąsiedztwie gospodarki lokomotywy.

Na stacjach typu poprzecznego, w których ruch towarowy przekracza 60 par pociągów dziennie, konieczne jest wytyczenie głównej trasy omijającej gospodarkę lokomotywą do odjazdu pociągów towarowych.

Stacjezapewniają możliwość skoncentrowania pracy przetwarzania pociągów w jednym miejscu. Zapewniają pracownikom dobre warunki do monitorowania pracy stacji i najbardziej ekonomiczny pod względem kosztów personelu.

Wadami tych programów są nadmierne przebiegi lokomotyw pociągów wynikające z parków odbioru i odlotów w zajezdni i odwrotnie; wrogie trasy pociągów pasażerskich i towarowych, gdy stacja znajduje się na liniach dwutorowych.

Odmianą typu obwodów stacji poprzecznej jest obwód z wewnętrznym rozmieszczeniem parku sortowania (ryc. 38), który zapewnia całkowitą izolację manewrowania od ruchu zorganizowanych pociągów.

Na schematach stacji typu półdłużnego parki odbiorcze i wysyłające specjalizują się w kierunkach ruchu i znajdują się po różnych stronach głównych torów (ryc. 39). Park sortowania znajduje się równolegle do odbioru, do którego dociera maksymalna liczba przetworzonych pociągów. Gospodarka lokomotywa budowana jest w pobliżu środkowej szyi.

Ryc. 38. Stacja przekrojowa typu poprzecznego z wewnętrznym rozmieszczeniem parku sortowania

Ryc. 39. Schematy posterunków typu półdłużnego:

a) - z umieszczeniem urządzeń wyposażenia we wspólnym obszarze z bazą naprawczą;

b) - z umieszczeniem urządzeń w pobliżu środkowej szyi

Stacja typu podłużnego zapewnia niezależność ruchu pociągów parzystych i nieparzystych, zmniejszając w ten sposób liczbę skrzyżowań tras; zwiększona przepustowość; zmniejszenie przebiegu lokomotyw pociągów z parków recepcyjnych i odjazdowych do zajezdni i odwrotnie.

Wady systemu obejmują: potrzebę budowy stacji o długości do 2500 - 2850 m; obecność wrogich skrzyżowań, gdy główne tory są przecinane przez lokomotywy pociągu jadące do zajezdni z floty recepcyjnej i odlotowej PO-2 oraz pociągi jadące z PO-2 na tor wydechowy; duże obciążenie środkowej szyi przy znacznym ruchu i wymienne lokomotywy pociągowe.

Stacje typu podłużnego (ryc. 40) różnią się od stacji podłużnych wyraźnym podziałem operacji na przyjmowanie i wysyłanie pociągów o różnych kierunkach; uproszczona konstrukcja centralnej szyjki, zapewniająca bezpośrednie połączenie między flotą odbiorczą i wysyłkową (PO-2) i sortującą, a także możliwość przestawienia pociągów przetwarzanych na flotę sortującą, omijając strefę pasażerską. Stacje tego typu mają dużą przepustowość ze względu na zmniejszony przebieg taboru i tory załadunku. Do budowy stacji wzdłużnej obwodu konieczne jest posiadanie terenu o długości do 4000 m.

Ryc. 40.Obręb stacji wzdłużnej z głównym składem:

1,2,3, - punkty przecięcia trasy

Przy dużej liczbie przewozów pasażerskich stosuje się schematy stacji okręgowych z sekwencyjnym rozmieszczeniem urządzeń do ruchu pasażerskiego i towarowego (ryc. 41). Zaletami takich schematów jest oddzielna lokalizacja obszarów pasażerskich i towarowych, dogodne rozmieszczenie urządzeń do ruchu pasażerskiego i towarowego w różnych lokalizacjach stacji oraz możliwość niezależnego rozwoju poszczególnych obszarów stacji. Schematy tego typu są szeroko stosowane w konwersji istniejących stacji pośrednich na dzielnice lub w kombinacji sąsiednich stacji w jedną ze specjalizacją dla ruchu pasażerskiego i towarowego.

Ryc. 41.Schemat posterunku z sekwencyjnym rozmieszczeniem urządzeń pasażerskich i flot w ruchu towarowym

Wady rozważanych schematów obejmują dużą długość głównych torów, lokalizację urządzeń do ruchu towarowego między głównymi torami, co komplikuje rozwój stacji, skrzyżowanie głównych torów z wagonami do punktów załadunku i rozładunku, co zmniejsza przepustowość linii.

Na liniach, na których zapewniona jest organizacja ruchu pociągów długodystansowych i połączonych, zaleca się zaprojektowanie całości lub części torów odbiorczych i odjazdowych na półtorej lub podwójnej długości użytecznej z ich położeniem na terenie lub na pochyłości do 1,5 w trudnych warunkach - do 2,5.

4. Głównym celem stacji skrzyżowań jest organizacja wzajemnej korespondencji przepływów samochodów między przecinającymi się liniami. Stacje węzłowe różnią się od stacji innych niż węzłowe obecnością węzłów na różnych poziomach, złożonością projektowania szyjek i ścisłą specjalizacją parków. Połączenie głównej linii i utworzenie stacji węzłowej są określone przez topografię obszaru, wielkość przepływów tranzytowych i ich trasę w obrębie stacji.

Przy opracowywaniu schematów stacji węzłowych należy zapewnić, aby przepływ pociągów tranzytowych następował stacje bez zmiany kierunku ruchu i masy, możliwość jednoczesnego odbierania pociągów ze wszystkich podejść poprzez ułożenie odpowiedniej liczby głównych torów.

Schematy węzłów węzłowych zależą od wielu warunków: liczby sąsiednich linii, liczby głównych torów na tych liniach, liczby pociągów pasażerskich, wielkości tranzytu i przepływów przetworzonych samochodów i ich kierunku. Warunki lokalne wpływają również na schematy, w tym długość istniejącego miejsca na stacji, dominujące rozmieszczenie urządzeń na stacji, dopóki nowa linia nie przylega itp.

W przypadku stacji węzłowych ważne jest, aby poprawnie podjąć decyzję o oddzieleniu podejść, biorąc pod uwagę perspektywy, wybrać specjalizację parków i zapewnić możliwość jednoczesnego odbioru pociągów ze wszystkich podejść sąsiadujących z szyjami lub jednoczesnego odjazdu pociągów w te kierunki.

Liczba jednoczesnych tras pociągów w szyi powinna być równa liczbie głównych torów na drodze. Jednocześnie należy zapewnić możliwość manewrowania na torach wydechowych i przejazdu lokomotyw.

Najprostszy schemat węzłowej stacji obwodowej na przecięciu dwóch linii jednotorowych pokazano na ryc. 42. W przypadkach, gdy tylko jedno nowe podejście jednotorowe sąsiaduje ze stacją na linii jednotorowej, wiadukty nie są potrzebne, a druga szyja stacji, gdzie nie ma nowego podejścia, jest odpowiednio uproszczona.

Ryc. 42. Schemat węzłowej stacji linii jednotorowej

Projekt stacji lokalnej na przecięciu linii dwutorowej z autostradą jednotorową lub dwutorową jest znacznie bardziej skomplikowany. W przypadkach, gdy miejsce stacji ma ograniczoną długość, a linia przecinająca jest jednotorowa lub budowane jest tylko jedno podejście, można wziąć pod uwagę schematy stacji pokazane na ryc. 2. 43

Jeśli miejsce nie ma znaczących ograniczeń długości, a sąsiednia linia jest dwutorowa, zaleca się stosowanie schematu typu podłużnego lub pół-podłużnego (ryc. 44). W schemacie typu wzdłużnego (ryc. 44a) parki specjalizują się w pracy z pociągami w określonym kierunku: parkJa - do odbioru pociągów z „A” i „B” i odjazdu do „B” i „G”, parkuII - do odbioru pociągów tranzytowych z „B” i „G” i odjazdu do „A” i „C”. ParkiI i II podzielony na sekcje w celu jednoczesnego odbioru pociągów z dwóch podejść. Konstrukcja szyjki stacji umożliwia jednoczesne odbieranie pociągów towarowych ze wszystkich czterech kierunków i wysyłanie ich do wszystkich tych kierunków.

Ryc. 43. Schematy węzłowych stacji obwodowych typu poprzecznego na przecięciu linii jednotorowej z dwutorową

Ryc. 44. Schematy węzłowych stacji obwodowych typów podłużnych i półdłużnych na przecięciu linii dwutorowych

W schemacie typu pół-podłużnego (ryc. 44b) nie ma bezpośredniego wyjścia z parkuII do parków I i sortowanie. Połączenie między tymi parkami odbywa się trasami pasażerskimi i ścieżką wydechową od strony „A”. Schemat ten stosuje się w przypadku niewystarczającej długości terenu dla typu wzdłużnego stacji i trudności w wydłużeniu terenu zgodnie z lokalnymi warunkami.

Przejście na schematy typu podłużnego i pół-podłużnego z oddzielaniem w kierunkach ruchu zwiększa przepustowość węzłowych stacji obwodowych linii dwutorowych i zwiększa bezpieczeństwo ruchu.

5. Aby obsłużyć ruch pasażerski, na stacjach obwodowych budowany jest kompleks konstrukcji o jednorazowej szacunkowej pojemności 25 200 pasażerów (ryc. 45). Na wielu stacjach powstają wspólne dworce kolejowe i autobusowe. Do odbioru i odjazdu pociągów pasażerskich wykorzystywane sągłówne ścieżki. Ponadto dodano kolejny tor postojowy do przejeżdżania i wyprzedzania pociągów pasażerskich. Jeśli stacja znajduje się na linii dwutorowej, dodatkową trasę projektuje się tylko wtedy, gdy pociągi dalekobieżne przejeżdżają w wiązkach z postojem na stacji lokalnej. Urządzenia do obsługi ruchu pasażerskiego znajdują się zwykle po stronie osady.

Ryc. 45. Lokalizacja urządzeń do obsługi ruchu pasażerskiego:

a) ogólny układ;

b), c) - opcje umieszczania torów względem peronu

Na stacjach, które są końcowymi lub początkowymi punktami pociągu pasażerskiego, zapewniane są dodatkowe trasy lub budowane są parki techniczne do kontroli, naprawy i wyposażania pociągów. Takie parki są zwykle budowane zgodnie ze standardowymi projektami i znajdują się w pobliżu budynku pasażerskiego, a przy braku miejsca - na terenie zajezdni lokomotywy.

Do parkowania wymiennych lokomotyw, samochodów służbowych, samochodów o ruchu bezpośrednim i innych od strony budynku pasażerskiego układane są ślepe tory, a także specjalny sposób manewrowania w celu odczepienia i zaczepienia samochodów.

Platformy pasażerskie są zbudowane o długości co najmniej 450 m. Szerokość głównej platformy zajmuje co najmniej 6 m, a pośrednia na drogach kategorii I i II - co najmniej 4 m, III i IV - co najmniej 3 m. Jeśli jest wyjście z tunelu lub zejście z pieszego Obliczana jest szerokość mostu platformy.

Użyteczna długość torów płyty postojowej do przyjmowania i odjeżdżania pociągów pasażerskich jest ustalana na podstawie długości poruszających się pociągów pasażerskich (500,550 m). W przypadku korzystania z torów pasażerskich do przejeżdżania pociągów towarowych przyjmuje się, że ich użyteczna długość jest nie mniejsza niż standardowa długość torów w parkach recepcyjnym i wyjściowym.

Zaleca się, aby koleje szlamowe pociągów podmiejskich i lokalnych, kończące się na stacji (parku technicznym), znajdowały się w obszarze, w którym znajdują się obiekty do przewozu i lokomotywy. Tory parku technicznego są ułożone w kształcie trapezu, trapezu lub równoległoboku o użytecznej długości 500,550 m.

Sposoby parkowania poszczególnych wagonów (loty oficjalne, bezpośrednie itp.) Są przeznaczone dla 56 wagonów i znajdują się w pobliżu peronów; drogi wydechowe do manewrowania samochodami osobowymi - o długości 500,550 m. Ścieżki do obsługi ruchu pasażerskiego w profilu podłużnym są układane na platformie lub stoku nie większym niż 1,5 a w szczególnie trudnych warunkach - 2.5.

Ścieżki na platformie są ułożone w prostych odcinkach. Dozwolone jest umieszczanie ich na łukach o promieniu co najmniej 600 m, aw szczególnie trudnych warunkach - 500 m; ścieżki na wysokich platformach - na zakrętach o promieniu co najmniej 1200 m, aw szczególnie trudnych warunkach - 600 m.

6. Do obsługi ruchu towarowego na stacjach obwodowych istnieją tory podbieracza i podbieracza, które są połączone w parki, a także układ wydechowy, podwozie (do przejeżdżania lokomotyw) i łączenie, łączenie oddzielnych urządzeń. Parki recepcyjne i sortujące muszą być połączone ze wszystkimi głównymi i wylotowymi drogami. Tory do podnoszenia i zrzucania nie są wyspecjalizowane ani wyspecjalizowane do przyjmowania pociągów z różnych kierunków (określonych na schemacie stacji). Tory odbioru i odjazdu są zaprojektowane w formie trapezu lub trapezu, a na jednej rozjazdowej ulicy znajdują się nie więcej niż trzy lub cztery tory, ponieważ przy większej liczbie rozjazdów skraca się użyteczna długość dróg do parkowania. Podczas układania torów sortujących stosuje się różne kombinacje najprostszych schematów parkowania. Wiele parków na lokalnych stacjach projektuje „ryby”.

Użyteczna długość tras wysyłki jest ogólnie akceptowana jako standard. Przy odpowiednim uzasadnieniu długość można podwoić, co umożliwia odbieranie podwójnych pociągów. Użyteczna długość torów sortujących zwykle wzrasta o 1020%, co pozwala na wykorzystanie wolnych końców tych torów do dodatkowego wyboru wagonów, kształtowania i innych prac.

Lokalizacja parków w profilu podłużnym powinna spełniać ogólne wymagania MSR. Nachylenie parków nie powinno przekraczać 1,5, w trudnych warunkach dopuszcza się nachylenie do 2,5 s przy dwóch (maksymalnie trzech) złamaniach profilu, a czasami parki stacji znajdują się na różnych poziomach.

Ścieżki sortowania w obrębie ulicy ze ścieżką wydechową są zaprojektowane, o ile to możliwe, przy zejściu w kierunku sortowania o nachyleniu do 4 .

Ścieżki wydechowe poza strefą strzałek są układane na zejściu w kierunku obsługiwanych ścieżek nie większych niż 2,5 lub na placu budowy.

Profil poprzeczny sposobów parkowania odbiorczego i wyjściowego może być szczytowy lub jednospadowy, z nastawieniem na usuwanie wód powierzchniowych. Profil parków sortujących to piłokształtny. Tace wewnątrz ścieżki są przewidziane do odprowadzania wody.

Pod względem parków posterunki zlokalizowane są na prostych odcinkach toru, ale dopuszcza się krzywiznę: głowice park - z promieniami łuków co najmniej krzywej translacyjnej rozjazdu; cały park - o promieniu zakrętów co najmniej 1000 m.

Ilość sortowanie tory powinny odpowiadać ilości i charakterowi pracy z pociągami i lokalnymi wagonami i zależą od technologii sortowania, liczby miejsc sortowania, liczby przetworzonych samochodów.

Ścieżka ciężaru i ścieżki platform sortujących i przeładunkowych mogą znajdować się poza granicami floty sortującej.

Do manewrowania podano ścieżki wydechowe. Ścieżka wydechowa od strony przeciwnej do lokomotywy służy jako główne urządzenie sortujące. Ścieżka po farmie lokomotywy jest zaprojektowana do formowania i formowania pasz, transmisji i punktów obsługi załadunku i rozładunku. Trzecia ścieżka w wysiedlonej lub sekwencyjnej flocie służy do manewrowania na zaczepach, odczepieniach i odczepieniach grup wagonów pociągów tranzytowych. Zanurzanie tras w trudnych warunkach jest dozwolonekonstrukcja na jednostronnych łukach o promieniu nie mniejszym niż 1200 m, w szczególnie trudnych warunkach - nie mniej niż 600 m, a także w górach - nie mniej niż 500 m. Aby zapewnić dobrą widoczność podczas manewrów, nie wolno budować terytorium odcinka łuku utworzonego przez szyję i ścieżki wydechowe.

Aby połączyć tory na stacjach lokalnych, oprócz zwykłych rozjazdów stopni 1/9 i 1/11, stosuje się symetryczne stopnie 1/6 i 1 / 4,5.

W przypadku szyjek spełnione są następujące wymagania: zwartość (minimalna długość szyi i długość miejsca na stacji); maksymalna przepustowość osiągnięta przez podzielenie ścieżek parkowania i układanie równoległych pociągnięć; dobra zwrotność w ruchu taboru przy układaniu minimalnej liczby rozjazdów (każda dodatkowa strzałka wymaga wzmocnienia automatyzacji i większej liczby sygnałów, co czasami prowadzi do zmniejszenia użytecznej długości toru).

Zmniejszenie długości szyjki osiąga się przez ułożenie minimalnych dopuszczalnych wkładek między przełącznikami; stosowanie ślepych skrzyżowań (2/9, 2/11), skróconych ramp, symetrycznych strzałek (1/6) i rozjazdów (1/9); urządzenie przechodzi z poszerzonych ścieżek pośrednich (w pobliżu platformy) do normalnej w ramach użytecznej długości ścieżki; Aplikacja do łączenia skróconych ścieżek parkowych i ulic wachlarzowych. Na głównych torach o dużym natężeniu ruchu nie zaleca się układania rozjazdów, ślepych przejść i zwykłych znaków 1/9. W obszarach manewrowania w celu rozwiązania i utworzenia pociągów niepożądane jest stosowanie zwrotnic.

W planie szyja jest zaprojektowana na prostych odcinkach toru, a w profilu - na stronie lub stoku (maksymalne nachylenie - 2 mniej prowadzenie). Wskazane jest ułożenie szyjek ścieżek sortujących związanych ze ścieżkami wydechowymi na zejściu w kierunku parku o nachyleniu nie większym niż 4 .

Podczas projektowania szyjek stacji należy zapewnić: możliwość jednoczesnego odbioru ze wszystkich kierunków sąsiadujących ze stacją; zasada podwójnego toru dla pociągów pasażerskich i towarowych; pełna izolacja zorganizowanego ruchu od manewrowania, co zwiększa bezpieczeństwo ruchu oraz zwiększa przepustowość i zdolność przetwarzania; zdolność do jednoczesnego odbierania pociągów ze wszystkich kierunków sąsiadujących ze stacją węzłową; odjazd pociągów towarowych w obu kierunkach z pół-podłużnym lub wzdłużnym układem parków; wychodzi ze wszystkich ścieżek odbiorczych, odbiorczych i sortujących do ścieżek głównych i wylotowych.

Aby przekazać lokomotywy z floty recepcyjnej i odlotowej do gospodarki lokomotywy na stacjach typu poprzecznego z ruchem ponad 18 par pociągów dziennie, układana jest jedna bieżnia. Na stacjach tego typu znajdujących się na liniach dwutorowych w uzasadnionych przypadkach dozwolone jest układanie dwóch torów.

7. Aby przyspieszyć przetwarzanie wagonów, na stacjach obwodowych budowane są specjalne urządzenia sortujące: kanały wylotowe o specjalnym profilu, szyjki rozjazdów na zboczach i zjeżdżalnie o niskiej mocy. Na kanałach wydechowych o specjalnym profilu sortowanie samochodów następuje z powodu ciężaru samochodu lub pchania lokomotywy. Często zmechanizowane opóźniacze obuwia są stosowane jako środki hamowania. Trasy spalin o specjalnym profilu są konstruowane przy obciążeniu pracą do 250 wagonów dziennie. W przypadku większej objętości używane są slajdy o niskiej mocy (liczba ścieżek jest mniejsza niż 16). Na stacjach lokalnych, które nie przewidują użycia specjalnych urządzeń sortujących, zaprojektowano ścieżki wydechowe. Jednocześnie na stronie zaprojektowano groty strzałek parku sortowania o nachyleniu do 2,5.

Ryc. 46. Plan i wzdłużny profil ścieżki wydechowej specjalnego profilu i szyjki strzały na zboczu

Profil drogi wydechowej specjalnego profilu (ryc. 46) obejmuje drogę wydechową do długości pociągu manewrowego ; sekcja usuwania, w której samochody są odłączane i rozwijają prędkość niezbędną do popchnięcia lokomotywy; szybkie zbocze zapewniające przyspieszenie uwalniania; strefa strzałki i obliczony odcinek parku sortowania od kolumny granicznej do obliczonego punktu. Pierwsze dwa elementy tworzą zjeżdżalnię, reszta - część drenażowa ścieżki wydechowej.

Profil urządzeń sortujących powinien zapewniać przejazd samochodów do obliczonego punktu trudnego odcinka toru (pod względem odporności na ruch), gdy zostanie zepchnięty na wzgórze z prędkością 1 m / s w sprzyjających warunkach (w lecie, przy braku wiatru) i przed pchaniem lokomotywy w niekorzystnych warunkach (zima, przy wietrze) . W takim przypadku wagony o niższych parametrach jazdy w punkcie separacji powinny mieć prędkość nie większą niż 4,5 m / s, a przy dobrych - 0,5 m / s.

Wysokość kanałów wydechowych specjalnego profilu zależy od różnicy między znakami punktu odcięcia (początku swobodnego toczenia) i punktu obliczeniowego znajdującego się w odległości 50 m od kolumny granicznej ścieżki obliczeniowej.

Prowadnice o niskiej mocy są projektowane z liczbą torów we flocie sortującej do 16 włącznie, codzienne przetwarzanie ponad 12502000 samochodów, jedną ścieżkę ciągu i opuszczania oraz jedną pozycję hamowania w dolnej części. Jeśli liczba ścieżek we flocie sortującej jest mniejsza niż 8, pozycja hamowania na części drenażowej ścieżki wydechowej nie pasuje. Zjeżdżalnie są wyposażone w lekkie moderatory przewozu, moderatory obuwia i urządzenia GAC. Wagony są sortowane podczas schodzenia ze wzgórza z powodu grawitacji.

Projekt kierownika parku sortowania powinien zapewniać odjazd pociągów z całości lub części torów w kierunku przeciwnym do sortowania.

Na zjeździe ze zjeżdżalni o niskiej mocy (ryc. 47) ustawia się jedno lub dwa położenia hamowania, wyposażone w zwalniacze; lub dwie pozycje hamowania ze zwalniaczami szczęki. Pozycja hamulca może być ustawiona przed pierwszą strzałką dzielącą lub po niej. Wyższą wydajność przetwarzania uzyskuje się dzięki dwóm pozycjom hamowania, z których pierwsza znajduje się przed strzałką dzielącą każdej wiązki floty sortującej, a druga bezpośrednio na ścieżkach sortowania. Przy ustawianiu pozycji hamowania za pierwszą rozjazdem odległość od szczytu wzgórza do początku rozumu tego tłumaczenia przy krzyżu 1/6 przyjmuje się 20 m, a przy krzyżu 1/9 25 m.

Ryc. 47. Plan i profil podłużny prowadnicy o niskiej mocy

8. Do produkcji operacji ładunkowych na stacjach lokalnych istnieją stocznie towarowe (ryc. 48), które są zaprojektowane jako część ogólnego schematu stacji. Na terenie stoczni ładunkowej znajdują się budynki, różne magazyny, konstrukcje i urządzenia obiektów ładunkowych, a także specjalne opracowanie torów, które zapewnia racjonalną technologię manewrową do obsługi punktów ładunkowych i operacji ładunkowych, minimalne ruchy manewrowe podczas obsługi frontów załadunkowych i rozładunkowych, kompaktowy układ załadunku - rozładunek torów i magazynów.

Ryc. 48. Schemat stoczni towarowej stacji posterunku

Plac ładunkowy jest wypełniony torami załadunkowymi i wystawowymi, wystawowymi i łączącymi. Tory załadunku i rozładunku znajdują się w magazynach; wystawa (w celu zmiany rozmieszczenia wagonów), w zależności od miejsca docelowego - równolegle z placem załadunku i rozładunku lub sekwencjami towarowymi, gdzie wybór towarów w punktach załadunku i rozładunku; ścieżki łączące do komunikacji poszczególnych elementów składnicy ładunkowej są ułożone w stosy w zależności od położenia odpowiednich urządzeń.

Długość torów załadunkowych i rozładunkowych zależy od zakresu prac. Długość torów wystawienniczych powinna być równa dwukrotności długości grupy dostarczonych wagonów towarowych przyjętych do obliczeń. Załadunek i rozładunek oraz tory wystawowe są zaprojektowane w ślepy zaułek i kompleksowe. W profilu są umieszczane na stronie lub stoku nie więcej niż 1,5 w przypadku trudnych i 2,5 w szczególnie trudnych warunkach. Punkt pęknięcia profilu tych torów powinien znajdować się od przodu załadunku i rozładunku w odległości równej maksymalnej długości dostarczonego samochodu, plus styczna krzywej pionowej.

Pod względem załadunek i rozładuneka tory wystawowe znajdują się na prostym lub zakrzywionym odcinku toru o promieniu co najmniej 600 mw normalnych warunkach i co najmniej 500 mw ciasnych przestrzeniach, a łączące tory odpowiednio co najmniej 300 i 150 m.

Główne urządzenia stoczni ładunkowej - magazyny i platformy do przechowywania różnych towarów (sztuka, ciężkie ładunki, kontenery, towary luzem i inne) - specjalizują się w dużej ilości pracy w zależności od operacji przyjazdu i wyjazdu. W przypadku towarów do pakowania kontenerów z reguły budowane są jednopiętrowe kryte magazyny z zewnętrznym i wewnętrznym układem torów. Magazyny z zewnętrznym układem ścieżek są zaprojektowane o szerokości co najmniej 18 m przy niewielkim nakładzie pracy. W celu wygodnego załadunku i rozładunku przygotowano rampę o szerokości co najmniej 3 m od boku toru i co najmniej 1,5 m od boku pojazdu. Szerokość zadaszonych magazynów, zadaszonych i otwartych platform towarowych powinna być zgodna z wymogami „Podstawowych przepisów dotyczących ujednolicenia planowania przestrzennego i rozwiązań projektowych dla budynków przemysłowych”. Wspólne zmechanizowane warsztaty typu hangar zostały zaprojektowane z wewnętrznym wejściem do toru dla dużych nakładów pracy. Magazyny tego typu są zbudowane z jedno, dwu i trzy przęsłowe z platformą sortującą i pomieszczeniami do przechowywania przesyłek wagonowych. Długość zadaszonych magazynów nie powinna przekraczać 300 m. Kontenery, wagi ciężkie i drewno są przechowywane na otwartych przestrzeniach z powłoką asfaltową lub kamienną. Przy niewielkim nakładzie pracy przewidziano jeden otwarty magazyn dla tych towarów. Przy dużych nakładach pracy, gdy wymagana jest instalacja dwóch dźwigów, platformy specjalizują się w rodzajach ładunków. W przypadku kontenerów budowane są otwarte pojedyncze lub podwójne platformy; do ciężkich towarów, metali, drewna, podwójnych równoległych platform z jednym lub dwoma torami załadunkowymi i rozładunkowymi. Platformy do kontenerów i ciężkich ciężarów są umieszczane równolegle do zadaszonych magazynów, a przy niewielkiej ilości pracy - sekwencyjnie (na jednej ścieżce), ich szerokość zależy od rozpiętości dźwigu.

9. Gospodarka lokomotyw (ryc. 49) obejmuje urządzenia do naprawy, wyposażenia i konserwacji lokomotyw elektrycznych lub spalinowych. Urządzenia do obsługi taboru samochodowego i pociągów z silnikiem Diesla mogą znajdować się w pobliżu zajezdni.

Zajezdnie lokomotyw są podzielone na główne, do negocjacji z zarejestrowaną flotą i do negocjacji bez przydzielonej floty lokomotyw. Umiejscowienie zajezdni i wyposażenia w sieci kolejowej zależy od obliczeń technicznych i ekonomicznych dla kierunku jako całości, a dla linii o znacznej długości - wybranej optymalnej opcji usługi trakcyjnej.

Baza naprawcza to zespół urządzeń składający się z budynku zajezdni, w którym znajdują się warsztaty do planowych napraw i konserwacji wraz z warsztatami oraz budynek administracyjny. Większość składów w sieci kolejowej związana jest z naprawą i konserwacją, wykonywaniem konserwacji (TO-2 i TO-3) oraz bieżącymi rodzajami napraw (TR-1, TR-2, TR-3).

4 - magazyn obsługi technicznej i sprzętu;

5- suszarka do piasku;

6 - magazyn surowego piasku;

7- magazyn suchego piasku;

8- zapas olejków;

9- sposoby parkowania lokomotyw gotowych do pracy;

10 - tory pociągów pożarowych i ratowniczych;

11 - kotłownia;

12- wiadukt spustowy;

13- magazyn oleju napędowego;

14 pomp;

15- zbiorniki na wodę;

16- budynek dla pomp silnikowych;

17 - pułapka na olej;

18 - instalacja badań reostatycznych lokomotyw spalinowych

Lokomotywy z reguły specjalizują się w lokomotywach towarowych, pasażerskich i manewrowych i obsługują jezdnię jako całość. Magazyny TR-3 mają nowoczesny sprzęt techniczny i są budowane lub przebudowywane w stosunku do standardowych projektów dla programu ponad 300 i 600 napraw rocznie. Typowe składy przewidują możliwość zastosowania zaawansowanych metod operacyjnych, wprowadzenie zintegrowanej mechanizacji w naprawie i wyposażeniu lokomotyw, minimalną powierzchnię do umieszczenia i dalszego rozwoju głównych urządzeń oraz wygodę wprowadzania i wydawania lokomotyw.

Główne parametry (ryc. 50) bazy naprawczej są określone przez ilość pracy, specjalizację i rodzaj zajezdni.