Osztott sebességváltó (Vernier-tárcsa) vagy „fáziseltolás”. Osztott fogaskerék

Az autón sok érdekes részlet található, amelyekről csak az autószerelők vagy a technika iránt szenvedélyes emberek tudnak. Ezeknek az alkatrészeknek az egyike egy osztott fogaskerék. A hangoló rajongók is tudnak erről az elemről. Nézzük meg, mi ez a rész és miért van rá szükség.

Fázisváltók és működésük

A legtöbb új motor fázistolókkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a hajtómű működését a főtengely sebessége alapján. Ez szükséges a maximális nyomaték eléréséhez szélesebb fordulattartományban.

Ha bármilyen kézikönyvet készít egy autó kezelésére, akkor az olyan jellemzőket mutat, mint a motor teljesítménye lóerőben és a maximális nyomaték, amelyet a motor képes bizonyos forgattyútengely fordulatszámon percenként leadni.

Vegyük például a közös Renault Logan modellt. A motor 170 lóerőt képes előállítani a főtengely 6 ezer fordulatszáma mellett. A maximális nyomaték 270 Nm 3250 fordulat / perc sebességnél. Ezekből az ábrákból kitűnik, hogy a maximális nyomaték akár közepes fordulatszámon is elérhető. És a maximális teljesítmény csak 6000 ford / perc után válik elérhetővé. Ha egy ilyen motor fázisváltó rendszerrel van felszerelve, akkor szélesebb tartományban lesz, amelynél a motor a legnagyobb nyomatékot fogja adni, nem pedig a gyártó által a tervekben meghatározottak szerint.

A vezérműtengely osztott sebességváltója nagyjából ugyanazokat a funkciókat látja el, mint a fázisváltó. Ez a rész hasonló kialakítású, és hogy bizonyos szögekben előre vagy hátra forgatható.

Osztott sebességváltó funkció

A vezérműtengelyre szerelt hagyományos fogaskereket úgy tervezték, hogy a forgattyútengelyről a vezérműtengelyre továbbítsa a nyomatékot. Ez az alkatrész mozgó alkatrészek nélküli integrált elem. A megosztott sebességváltó két alkatrészből áll - egymáshoz képest mozoghatnak. Ez a kialakítás lehetővé teszi a vezérműtengely szögének megváltoztatását anélkül, hogy befolyásolná a vezérműszíj vagy a hajtólánc feszültségét.

Például a VAZ motorok ezen része elfordíthatja a tengelyt 5 ° -kal az egyik vagy a másik irányba. Itt meg kell érteni, hogy ilyen módon a motor tulajdonságait csak meghatározott üzemmódokban lehet megváltoztatni - a felső vagy alsó tartományban.

Nagyon gyakran a motor teljesítményének és egyéb jellemzőinek növelése érdekében megváltoztatják a vezérműtengelyt és a sebességváltót. Ha kicseréli őket, különféleképpen konfigurálhatja a szelep időzítését. Lehetőség van a szelepek késési szögeinek megváltoztatására is. Ha a motorra osztott sebességváltót telepít a gyári helyett a vezérműtengely megváltoztatása nélkül, akkor csak az átfedési szögek módosíthatók.

Hogyan működik?

Például a nyomaték 4000 fordulatról kisebb irányban, például 3000-re változik. Ezt a hatást úgy érjük el, hogy a vezérműtengelyt forgassuk a főtengely irányába. Ugyanakkor a szelep időzítését úgy állítják be, hogy legyen egy kis vezeték. Ez befolyásolja a szívószelepek bezárási szögének csökkenését.

De ne feledje, hogy ha a motor a lehető legnagyobb fordulatszámon forog, akkor a hengerei már nem lesznek ilyen sűrű kitöltéssel. Ez a legjobb módon nem befolyásolja a sebességet és a teljesítményt.

tervezés

A megosztott fogaskerék két elemből áll - egy gyűrűs fogaskerékből és egy agyból. Csavarokkal vannak összekötve. Az ehhez szükséges lyukak úgy vannak kialakítva, hogy az agy elfordulhasson a koronahoz képest. Az agy kulccsal van rögzítve a vezérműtengelyhez. Ez a rögzítés biztosítja az agy forgását a vezérműtengellyel együtt.

A megosztott fogaskerék felszerelésének fő okai

A motor hangoló szakemberei két okra mutatnak rá, miért sokan telepítik ezt a részt. Ne feledje, hogy a sport bütyköstengely nem ad semmit, ha a megosztott bütyköstengely-sebességváltót nincs felszerelve (a VAZ nem megy gyorsabban). A gyárban történő összeszerelés során a gyártó gyakran eltér a rajzokon feltüntetett adatoktól. Ezért az egyik autómodellre tervezett motorok paraméterei különböznek az eredeti modellektől. Ezek a hibák legfeljebb tíz fok lehet mindkét oldalon. Ez természetesen befolyásolja a motorok teljesítményjellemzőit. Osztott fokozat felszerelésével az autótulajdonos lehetőséget kap a nyomaték beállítására és optimalizálására, ha szükséges.

A hangolt vezérműtengelyek telepítése jelentősen megnövelheti a tápegység nyomatékát. VAZ osztott sebességváltó - újabb + 5% a teljesítményjellemzőkhöz. Ez nagyon jó.

Beállítási technika

Manapság az autóiparban olyan fogaskerekek vannak kialakítva, amelyek szinte bármilyen autót megterveztek az AvtoVAZ-tól. Minden modellnek megvan a saját hangolási módszertana. Vegye figyelembe a beállítás elvét a VAZ-2108-2112 példáján.

VAZ-2108-21099

Tehát az első lépés a sebességváltón jelölje meg a mozgó és rögzített részek pontjait. A megfelelő telepítés elvégzéséhez szükségük van - az összes művelet ugyanaz, mint a standard alkatrész esetében. Ezenkívül a pontok ábrázolása után a megosztott sebességváltót a helyére helyezzük. Telepítése nem különbözik a szabványtól. Akkor felteheti az övre éppen felszerelt alkatrészt.

Fontos többször ellenőrizni, hogy a címkék pontosan megegyeznek-e. Az optimális teljesítmény elérése érdekében ellenőrizni kell a szelepek nyitási fokát. Ezt a mutatót szigorúan meghatározza és egy adott vezérműtengely tervezési szakaszában állítja be. Ha a szelepek nagy mennyiségben vannak nyitva az útlevél adatai alapján, akkor lazítsa meg a fogaskerék csavarjait, amelyek kívül vannak. Ezután az elosztóelemet el kell forgatni a felosztás külső felére, hogy a paraméter könnyen beállítható legyen.

Ha lehetséges a vezérműtengely nulla pozíciójának megfelelő beállítása, akkor a fázisok pontosabb beállítását kell elvégezni. Ha a felső tengely az alsó (forgattyútengely) forgásirányában van elforgatva, ezáltal növeli a tapadást. A nyomaték közép- és alacsony tartományban lesz elérhető. Ha a vezérműtengely osztott sebességváltója (VAZ-2108 vagy más autómodell nem olyan fontos), és maga a tengely a forgattyústengely forgásával ellentétes irányba fordul, akkor a teljesítmény növekszik.

Ennek a korrekciós eljárásnak a végrehajtásakor fontos, hogy ne hagyja a kiindulási pontot a fogak felének több, mint a szíjtárcsán. Ha a sebességváltót a porlasztókra állítják, akkor a tengely minden egyes kezelése után meg kell javítani a gyújtási szöget. Ellenkező esetben a rendszer megszakad.

16-szelepes motorok VAZ-2110-2112

Ha ezeknek a motoroknak a megosztott sebességváltóját állítják be, akkor azt is javasoljuk, hogy vegyen be hangolt vezérműtengelyeket. A gyárban tett jelölésekre kell összpontosítania. Körülbelül beállítják a szelepek bezárását / nyitását. Ezután az első és a második henger dugattyúját a felső holtpontba helyezik. Az övet gondosan fel kell helyezni a fogaskerékre.

Ezt követően telepítenie kell az indikátorokat. Segítenek meghatározni a szelepek mozgását. Meg kell találni egy olyan helyzetet, amelyben a negyedik henger mechanizmusai teljesen bezáródnak. Ezután fogaskerék és jelzőfény segítségével állítsa be a lezárást. Ezután meghúzhatja a rögzítőcsavarokat, összeszerelheti a tápegységet és elvégezhet egy próbafutást.

Klasszikus VAZ

A klasszikus nyolcszelepes motoroknál a sebességváltót a normál gyári jelekre állítják. Ezután konfiguráljuk a szelepek bezárását. Az első és a negyedik dugattyút TDC-re állítják. A jelző lábaknak a billenőkarral szemben támaszkodniuk kell.

A pontot akkor állítják be, amikor az első hengeren a szelepek bezáródnak. Ezután beállítják a TDC pontos helyzetét a hangolt sebességváltón. Ne felejtsük el a sziklakerekeket és a jelzőberendezés helyét. Ezután a sebességváltót rögzítik, összeszerelik és beindítják a motort.

következtetés

Így egy sebességváltó segítségével a VAZ motorok kezdeti paraméterei jelentősen javíthatók. Ez a hazai motorok meglehetősen népszerű hangolása.

Egy okos villanyszerelő egy háromfázisú nőről álmodott: egy gyönyörű nőről, egy háziasszonyról a konyhában és egy kurtizánról az ágyban. Megtaláltam. A hölgy szakaszváltásban volt: udvari látogatás, gyönyörű nő a konyhában, szerető az ágyban ... Nem kevesebb probléma merül fel, ha a szelep időzítését szokásos gépen ellenőrzik.

Az a kérdés, hogy a motor jobban működik-e az előre vagy hátra mozgó fázisokban, nem jogos. A hatékony gázelosztási fázisok (FRG) betartása biztosítja a tápegység optimális jellemzőit. A kivágott vezérműtengely-sebességváltó használata, amely a sportból érkezett hozzánk, lehetővé teszi a vezérműtengely helyzetének megváltoztatását a vezérműszíj feszültségének meglazítása nélkül, a főtengelyhez viszonyítva. Ezenkívül a hangolási lépést egy fok tizedeire kell kalibrálni.

A motor teljesítményét és nyomatékát annak mechanikai része határozza meg: elmozdulás; a csatornák átjárási szakaszai és a szívó- és kipufogórendszerek hossza; FGR - a szelepek nyitott és zárt állapotának periódusai, a főtengely forgási fokaiban, a felső és az alsó holtponthoz viszonyítva (TDC és BDC). Az FGR-t általában kördiagramok formájában ábrázolják. Az egyszerűség kedvéért egy 1500 cm3-es VAZ 21083 motor FGR-jét vesszük figyelembe. standard 2108 vezérműtengellyel, 0,2 ± 0,05 mm bemeneti nyílással és 0,35 ± 0,05 mm kipufogószelep hézaggal (1. ábra), bár a következők mindegyike nagy gyakorlati jelentőséggel bír bármely négyütemű belső égésű motornál.

Amint látjuk a szelepek kinyitásának és bezárásának pillanatát, amikor a dugattyú megérkezik a TDC-hez (33 °), és sokkal később bezáródik, mint amikor a dugattyú áthalad a BDC-n (80 ° -os szögben). A bemeneti csatornában, a szelep előtt, a levegő-üzemanyag keverék áramlási sebessége változó - nullától bezárva a szeleptől 100 m / s-ig nyitott szeleppel. Ezért a szívószelep végén az adagolószelep bezáródik, miután a dugattyúval elérte a BDC-t, amikor már felmegy, az összenyomja az éghető keveréket, miközben nagy sebességgel a gázdinamikus nyomás hatása jelentkezik - a friss keverék áramlásának tehetetlenségi támasza segít a „töltés” \u200b\u200blezárásában, javítva a henger újratöltését. keverék. Ezért a szívószelep BDC utáni záró késési szöge (gázdinamikus feltöltési szög G \u003d 80 °) a vezérműtengely egyik fő paramétere. Ugyanilyen fontos paraméter a szelep átfedési szöge (P \u003d 33 ° + 17 ° \u003d 50 °). A szívószelep addig kezd kinyílni, amíg a dugattyú el nem éri a TDC-t, miközben a kipufogógáz-löket továbbra is fut, és a dugattyú felfelé mozog, kiszorítva a kipufogógázokat az égési kamrából. Ugyanakkor a szelepek átfedésben vannak, amikor a bemeneti és kimeneti szelepek egyidejűleg nyitva vannak, és a kipufogócsonkban létrejövő vákuum „felveszi” a friss keveréket a hengerbe, javítva annak kitöltését. Sőt, az így kapott hengerek „fújását” kifejezzük, minél erősebb, annál nagyobb a motor fordulatszáma. A vágott fogaskerék felszerelése két okból ajánlott:

1. A motorok nagyméretű gyártása során elkerülhetetlen az alkatrészek méretének eltérése az előre meghatározott rajzoktól. A gázelosztó mechanizmus és a forgattyús mechanizmus részeinek méreteinek eltérése miatt az egyik modell motorjának tényleges FRG-je eltérhet a névleges névleges értéktől ± 10 ° -ig a főtengelyben, ami hibát okoz a fogaskerék-elosztás egy fogain belül. Az ilyen hiba kompenzálására laboratóriumunk egy vágott fogaskerék felszerelését gyakorolja, amely lehetővé teszi, hogy sebességváltó felni helyzetét az agyhoz viszonyítva 0-os lépésekben megváltoztassa, ellentétben a gyári szilárd fogaskerékkel, amely csak egy helyzetben van rögzítve, és csak egy fog segítségével mozgatható előre vagy hátra. 17 ° o főtengely. Ennek eredményeként a várt növekedés helyett észrevehető teljesítmény- és nyomatékcsökkenés jelentkezik.
2. Tuning és sport bütyköstengelyek használata megnövelt bütykös emelővel és módosított profillal. Egy ilyen tengely felszerelése standard sebességváltóval növeli a teljesítményt és a nyomatékot. Ezt a hatékony FGR-hez igazítva egy vágott sebességváltóval további 3% -kal növelik az energiát.

Ábra. bal oldalon a motor külső fordulatszám-jellemzői a nagy fordulatszám (1) és az alacsony fordulatszám (2) beállítások során: Re - effektív teljesítmény, Me - effektív nyomaték, n - fordulatszám

Példaként vegye figyelembe a hatékony FGR hangolásának sorrendjét a közbenső opció biztosításának feltételei alapján. Össze kell kapcsolni a szelepek átfedési pontját a TDC-vel. Ehhez a vezérműtengely 8 ° -kal forog (2. ábra). Ezért a G gázdinamikus nyomás szöge már 80 ° + 8 ° \u003d 88 °, ami lehetővé teszi a henger „újratöltését”, javítva a feltöltést nagy sebességgel. Azt is figyelembe kell venni, hogy a szívószelepek túl korai kinyitása alacsony és közepes fordulatszámon történő működés esetén rontja a hengerek kitöltését - a kipufogógázok áthatolnak a szívócsonkon és elszennyezik a friss keveréket. Ezért csökkentve a szívószelep TDC-re történő kinyitásának szögét a vezérműtengely 8 ° -kal történő elfordításával (durván szólva, a fogaskerék fogazatának padlóján), javítjuk az éghető keverék gyúlékonyságát részterhelés üzemmódban. A teljesítménypadon végzett tesztek eredményei azt mutatják, hogy a hatékony vezérműtengely hatékony FGR hangolása 3% -kal növeli a teljesítményt és a nyomatékot vezérműtengely csere nélkül . És ha extrém értékre állítják (teljesítmény vagy nyomaték) - akár 5%. Meg kell jegyezni, hogy ha a szelepeket egyetlen vezérműtengelygel szabályozzák, akkor beszélhetünk az FGR tényleges beállításáról akár a bemeneti nyílásokra (amit éppen tettünk), akár a kipufogószelepekre. Motorokon, ahol a szívó- és kipufogószelepeket külön vezérműtengelyek vezérlik ( a 16 szelep tulajdonosának figyelme ) a hatékony FGR kiválasztása lehetővé teszi a teljesítmény és nyomaték garantált növekedését akár 7% -ig.

Vágott fogaskerekek a VAZ 2108-2110 és a "Classics" számára

Vágókészülék a ZMZ 402-hez

A vágott sebességváltó beállításának módja a 8V VAZ 2108 - 2110 motoron

1. Vegyünk egy osztott sebességváltót (szíjtárcsát), és rá (a rögzített és mozgó alkatrészekre) egy szabványos jelölést teszünk, összehasonlítva a normál vezérműtengely-fogaskerékkel.
2. Szereljük fel a vágott hajtóművet a vezérműtengelyre, és tegyük fel a fogaskerék fogasszíját. Ellenőrizze a vezérműtengely-szíjtárcsa és a hátsó szíjfedél igazítási jeleinek igazodását, és azt is, hogy a lendkerék (a tengelykapcsoló házának nyílásában) jele ellentétes-e a középső skála jelével.
3. A 4 henger bemeneti és kimeneti szelepeit egymással átfedéssel ellenőrizzük: helyesen beállított fázisokkal a bemeneti és kimeneti szelepeknek a tengely tervezésekor meghatározott értékkel nyitva kell lenniük (egyenlő emelő tengelyek esetén a szelepeknek általában azonos összeggel kell nyitniuk). Ha nincs szükség átfedésre, gyengítse meg a külső fogaskerekek csavarjait, és forgassa el a vezérműtengelyt a fogaskerék külső része felé, és tegye ki. Így megkapjuk a vezérműtengely nulla (optimális) helyzetét.
4. Attól függően, hogy mit akarunk kapni, a szelep időzítését a tesztvezetési módszerrel további javíthatjuk.

• Ha a vezérműtengelyt a forgattyútengelyhez képest forgatás irányba (a görbe előtt) fordítjuk, növeljük a szívószelep TDC-re történő nyitási szögét és csökkentsük a gázdinamikus nyomás szögét (a szívószelep BDC-re történő bezárásának késleltetése), ezáltal javítva a tapadást alacsony és közepes sebességnél.
• A vezérműtengelyt a forgattyútengelyhez viszonyítva (fordulatszámmal) elforgatva a forgásirányhoz képest megnöveljük a gázdinamikus nyomás szögét, nagy sebességű újratöltjük a hengereket és további energiát nyerünk.
• A gyakorlat azt mutatja, hogy a szakaszos játék során az átfedéstől nem szabad ± 1 / 3-1 / 2-nél nagyobb távolságra kerülni a szíjtárcsán, ami a bütyköstengely 3-4 fokának felel meg.
• A karburátoros járművek időzítésének beállításakor ne felejtse el a vezérműtengely elfordítása után ismét beállítani a kezdeti gyújtási időzítést, mivel A vezérműtengely elosztó merev csatlakozással rendelkezik a gyújtáselosztó érzékelő tengelykapcsolóján keresztül.

Vágott fogaskerekek beállítási technikája egy 16 V VAZ 2110-2112 motoron

1. Telepítsen új vezérműtengelyeket.
2. Körülbelül a szelepek átfedését mutatjuk ki, a szabványos tárcsa jelei alapján vezérelve, az 1. és a 4. henger dugattyúját a TDC-hez vezetjük és egy övet felteszünk.
3. Beállítottuk a mérőműszer-sávot (3 darabra van szükség: a szívó- és kipufogótengelyek mozgásának és a TDC helyzetének meghatározásához), és maguk a mutatók.
4. Megváltva megtaláljuk a 4. henger szívó- és kipufogószelepeinek nulla (zárt) helyzetét és TDC-jének helyzetét. Ezt követően megosztott szíjtárcsákkal állítottuk be a szükséges átfedést indikátorokkal.
5. Húzza meg az osztott tárcsák rögzítőcsavarjait, forgassa el az 1 fordulatot a tengelyre és ellenőrizze a beállításokat.
6. Összeszereljük a motort és indulunk.
7. Abban az esetben, ha a gyártó beállításai valamilyen okból nem optimálisak, módosítani kell a tengelyek helyzetét, a ciklikus feltöltést az úton végzett mérésekkel ellenőrizve.

A vágott sebességváltó felszerelésének technikája a 8 V VAZ „klasszikus” motoron.

1. Szereljen be egy új vezérműtengelyt.
2. Körülbelül felfedjük a szelepek átfedését, a standard sebességváltó jelei alapján vezérelve, az 1. és a 4. henger dugattyúját a TDC-hez vezetjük, és láncra helyezzük.
3. Beállítottuk a sávot a tárcsa típusú indikátorokhoz (3 db szükséges: a szívó, a kipufogó szelepek mozgásának és a hígítás helyzetének meghatározásához) és maguk a mutatók. A lábmutatók a rockereken alapulnak.
4. Megtaláljuk az 1. henger szívó- és kipufogószelepének nulla (zárt) helyzetét, és pontosan megegyezik. Ezt követően megosztott sebességváltóval állítottuk be a szükséges átfedést a mutatók szerint (nem szabad elfelejteni, hogy a billenőgép sebességváltó-aránya van, ugyanúgy számít, ha az indikátor láb a billenőn nyugszik). Ha egyenlő fázisú és egyenlő emelő r / tengelyt telepít, akkor egyszerűen megtalálhatja annak nulla helyzetét (amikor mindkét szelep azonos mennyiségű nyitva van) anélkül, hogy belemenne a szelep szorzó értékébe.
5. Meghúzzuk az osztott hajtómű rögzítőcsavarjait, forgassuk el az 1 főtengely fordulatot és ellenőrizzük a beállításokat.
6. Összeszereljük a motort és indulunk.
7. Abban az esetben, ha a gyártó beállításai valamilyen okból nem optimálisak, akkor a tengelyek helyzetét dinamikus mérések vagy szubjektív érzékelések alapján kell módosítania. Végül is a motor, amelyet saját maga konfigurál.

A szelepvezérlési mechanizmus, amely rövid az időzítésre, valami, amely nélkül elvileg nem létezhet négyütemű motor. Megnyitja a szívószelepeket, engedve a levegőt vagy az üzemanyag-keveréket a hengerekbe a szívó löketnél, nyitja a kipufogószelepeket a kipufogógörbenél és megbízhatóan rögzíti a hengerben égő keveréket az ütés során. A motor teljesítménye és környezetbarát jellege attól függ, mennyire biztosítja a motor „légzését” - a levegőellátást és a kipufogógáz-kibocsátást.

A szelepek a vezérműtengelyekkel nyitják és zárják a vezérműtengelyeket, és a nyomatékot továbbítják számukra a főtengelyről, ami valójában az időzítés feladata. Ma láncot vagy övet használnak erre. De nem mindig volt ez a helyzet ...

Régi jó alsó vezérműtengely

A huszadik század elején a vezérműtengely hajtásokkal nem volt probléma - a közönséges fogaskerekek forogtak, és tolórudak bementek a szelepekbe. A szelepeket ezután az égési kamra "zsebében", közvetlenül a vezérműtengely oldalán, a rúdokkal kinyitották és bezárták. Ezután a szelepeket egymással szemben helyezték el annak érdekében, hogy csökkentsék ennek a „zsebnek” a térfogatát és a felületét - az égési kamra nem optimális alakjának eredményeként a motorok fokozott hajlamosak a robbantásra és rossz hőhatékonyságra: sok hő ment a hengerfej falaiba. Végül a szelepeket közvetlenül a dugattyú feletti területre vitték, és az égési kamra nagyon kicsivé vált és majdnem szabályos alakúvá vált.

A legkényelmesebbnek bizonyult a szelepek elhelyezése az égési kamra tetején és a hosszabb tolóerővel ellátott szelephajtás (az úgynevezett OHV áramkör), amelyet David Buick a 20. század elején javasolt. Ez a séma 1920-ig felváltotta az oldalsó szelepekkel felszerelt motorok opcióit. Például a korunkban a híres Chrysler Hemi és Corvette motorokban használják. Az oldalsó szelepekkel felszerelt motorokat a GAZ-52 vagy a GAZ-M-20 Pobeda vezetői emlékeznek meg, ahol ezt a sémát a motorokban használták.

És végül is olyan kényelmes volt! A kivitel nagyon egyszerű. Az alábbiakban található vezérműtengely a hengerblokkban található, ahol tökéletesen kenhető olajpermetezéssel! Még a billenőrudakat és a beállító alátétekkel rendelkező bütyköket is szükség esetén ki lehet hagyni. A haladás azonban nem állt helyben.

Miért hagyta abba a súlyzókat?

A probléma túlsúlyos. A 30-as években a földi versenymotorok és a repülőgépek motorjainak fordulatszáma elérte azokat az értékeket, amelyeknél a gázelosztó mechanizmus megkönnyítése vált szükségessé. Végül is, a szelep tömegének minden grammja növeli mind a rugókat, amelyek bezárják, mind a tolóerők erősségét, amelyeken a vezérműtengely a szelepre nyomódik. Az időmérő hajtás veszteségei eredményeként a motor sebességének növekedésével gyorsan növekednek.

A kilépést a vezérműtengelynek a hengerfejig történő mozgatásával találták meg, amely lehetővé tette az egyszerű, de nehéz, tolóerővel ellátott rendszer elhagyását, és jelentősen csökkentette a tehetetlenségi veszteségeket. A motor fordulatszáma megnőtt, ami azt jelenti, hogy a teljesítmény is megnőtt. Például Robert Peugeot 1912-ben létrehozott egy versenyautót, hengerenként négy szeleppel és két felső vezérműtengellyel. A vezérműtengelyeknek a blokk fejéig történő áthelyezésével felmerült a hajtóművek problémája is.

Az első döntés a közbenső sebességváltók bevezetése volt. Volt egy lehetőség egy kiegészítő tengelyhajtással, ferde fogaskerekekkel, mint például a B2 motorral és annak származékaival jól ismert valamennyi tartályhajón. Ilyen sémát alkalmaztak a már említett Peugeot motorokra, az 1916-os modell Curtiss K12 repülőgép-hajtóműire és az 1915-ös Hispano-Suiza motorokra.

Egy másik lehetőség több hengeres fogaskerék beszerelése volt, például a 60-as években a Formula 1 járművek motorjaiba. Meglepő módon a közelmúltban használták a „több fokozatú” technológiát. Például a Volkswagen 2,5 literes dízelmotorjainak a Transporter T5-re és a Touareg-re telepített többféle módosításakor - AXD, AX és BLJ.

Miért jött a lánc?

A sebességváltónak sok „velejáró” problémája volt, amelyek közül a legfontosabb a zaj volt. Ezenkívül a fogaskerekek megkövetelték a tengelyek pontos felszerelését, a hézagok és az anyagok kölcsönös keménységének kiszámítását, valamint a torziós rezgések csillapító csatolásait. Általánosságban elmondható, hogy a felépítés a látszólagos egyszerűséggel trükkös volt, és a fogaskerekek semmi esetre sem voltak „örökkévalók”. Valami másra volt szükség.

Mikor a láncot először használták az időmérés vezérlésére, ez nem pontosan ismert. De az egyik első tömegtervezés volt az AJS 350 motorkerékpár-motor lánccal 1927-ben. A tervezés sikeresnek bizonyult: a lánc nemcsak csendesebb és egyszerűbb volt a készülékben, mint a tengelyrendszer, de csökkentette a káros torziós rezgések átvitelét is, a feszítőrendszer működése miatt.

Furcsa módon a lánc nem talált alkalmazást repülőgép-hajtóművekben, és az autókban sokkal később jelent meg. Kezdetben az alsó vezérműtengely hajtásban jelent meg, nem pedig nagyméretű fogaskerekek, ám fokozatosan egyre népszerűbbé vált a felső vezérműtengelyű hajtóművekben, de ez különösen akkor vált relevánsnak, ha két vezérműtengelyű motor jelent meg. Például az vezérműláncot egy 1948-os Ferrari 166-os motor és a Ferrari 250-es motor későbbi verziói hajtották meg, bár a korábbi verzióknak ferde fogaskerekek voltak.

A tömegmotorokban a láncmeghajtás szükségessége hosszú ideje nem merült fel - a 80-as évekig. Az alacsony teljesítményű motorokat alacsonyabb vezérműtengelyel állították elő, és ez nemcsak a Volga, hanem a Skoda Felicia, a Ford Escort 1.3 és sok amerikai autó is volt - a tolórudak az utolsó alakig voltak V-alakú motorokon. Az európai gyártók erősen gyorsított motorjain a láncok már az 50-es években jelentkeztek, és a 80-as évek végéig továbbra is az uralkodó vezérlésű motor volt az uralkodó típus.

Hogyan jelent meg az öv?

Ugyanebben az időben veszélyes versenytárs jelent meg a láncban. A 60-as években a technológia fejlődése tette lehetővé ésszerűen megbízható vezérműszíjak létrehozását. Noha a szíjhajtás az egyik legrégebbi, a régiségek óta használt mechanizmusokat hajtották vissza. A géppark fejlesztése gőzgépből vagy vízkerékből álló mechanizmusok csoportos hajtásával biztosítja az övgyártási technológiák fejlesztését. A bőrből textil- és fémzsinórmá alakulnak, nylon és más szintetikus anyagok felhasználásával.

Az első alkalommal, amikor az övet egy időzítésnél használták, 1954-ben nyúlik vissza, amikor Bill Devin Devin sportautója legyőzte az SCCA-t. Motorja, a leírás szerint, egy vezérműtengelygel és egy fogasszíjhajtással rendelkezik. Az első gyártású autó fogasszíjjal egy kis német cég 1962-es Glas 1004 modelljének tekintik, amelyet később a BMW elnyel.

1966-ban az Opel / Vauxhall elindította a Slant Four sorozatú tömegmotorok gyártását vezérműszíjjal. Ugyanebben az évben, kissé később, megjelentek a Pontiac OHC Six és a Fiat Twincam motorok, szintén övvel. A technológia valóban hatalmas lett.

Sőt, a Fiat motorja majdnem bejutott a "Lada" -ra! Megfontoltuk annak lehetőségét, hogy a Fiat-124 alacsonyabb motor helyett beépítsük a jövőbeli VAZ 2101-be. De, mint tudod, a régi motort egyszerűen átszervezték a felső szelepekhez, és hajtásként lánc került beszerelésre.

Mint láthatja, az övet először kizárólag olcsó motorokon használták. Fő előnyei valóban a meghajtás alacsony ára és alacsony zajszintje voltak, ami olyan kicsi autók számára fontos, amelyeket nem terhelnek a hangszigetelés. De rendszeresen meg kellett cserélni, és ügyelni kellett arra, hogy agresszív folyadékok és olaj ne kerüljön rá. A csere-intervallum akkoriban meglehetősen nagy volt, és 50 ezer kilométert tett ki.

És ennek ellenére sikerült megszereznie a nem olyan megbízható időmérő meghajtó dicsőségét. Végül is elég volt egy hajtű hajlítása vagy egy henger meghibásodása, mivel az erőforrása időnként csökken.

Súlyosan csökkentette az erőforrásokat és az olajozást - még a lezárt ház sem mindig segített itt, mert az akkori motorok nagyon primitív szellőzőrendszerrel rendelkeztek a forgattyúházgázok számára, és az olaj még mindig bekerült a hevederre.

Az alacsony minőségű vezérműszíjak használatának minden árnyalata azonban ismert az elsőkerék-meghajtású VAZ-k tulajdonosai számára. A Motor 2108-at csak a 80-as években fejlesztették ki, a szíjak iránti szenvedély csúcsán. Aztán még a nagy motorokra is elkezdték őket helyezni, mint például a Nissan RB26, és a legjobb minták megbízhatósága megegyezett. Azóta a vita arról, hogy melyik a jobb - lánc vagy öv - egy percig elmúlt. Fontos, hogy most, miközben ezeket a sorokat olvassa, valamilyen fórumon vagy dohányzóhelyen két különféle meghajtó bocsánatkérője kimerültségre érvel.

A következő kiadványban részletesen elemezem a lánc- és övhajtások előnyeit és hátrányait. Maradjon kapcsolatban!

Jó napot, kedves autósok! Vagyis a fejlettebb motor miatt nem hagyta el a motorteljesítmény növelésének gondolatát? Ha igen, akkor meg kell ismerkednie egy behangolt autómotor ilyen nagyon fontos részletével, mint például egy bütyköstengely osztott sebességváltójával. remélem már megtetted.

Mi az a megosztott felszerelés?

A vezérműszíj (gázelosztó mechanizmus) csúszó fogaskerékének is nevezik. A strukturálisan osztott hajtóművet úgy tervezték, hogy lehetővé tegye a vezérműtengely helyzetének megváltoztatását a főtengelyhez képest anélkül, hogy meggyengítené a vezérműszíj feszültségét. A hangolási lépést, a szükséglettől függően, egy fok tizedével lehet elvégezni.

Vagyis egy osztott vezérműtengely-fogaskerék lehetővé teszi a szelep leghatékonyabb időzítésének beszerelését, ezáltal elérve az optimális motorparamétereket.

A osztott fogaskerék felszerelésének okai

A szakértők szerint ez a két legfontosabb ok a megosztott vezérműtengely-felszerelés telepítésére. Meg kell jegyezni, hogy osztott sebességváltó nélkül egyszerűen nincs értelme. Tehát az okok a következők:

• teljes munkaidős motor motorjának összeszerelésekor a gyártó megenged bizonyos eltéréseket a rajzoktól. Ebben a tekintetben az egyik modell motorjainak jellemzői ± 10 fok tűréshatárokkal eltérhetnek a névlegesktől. Ez ennek megfelelően befolyásolja a motor teljesítményét. Az osztott sebességváltó felszerelése lehetővé teszi a nyomaték beállítását és optimalizálását.
• amikor a motorteljesítmény növekszik, és egy osztott sebességváltó használata, a szelep időzítésének optimalizálása, 3-5% -kal növeli a teljesítményt.

Vezérműtengely osztott sebességváltó beállítása

A vezérműtengely sebességváltóját általában a mérőműszer szerint kell beállítani, hogy blokkolja a szívó- és kipufogószelepeket abban a pillanatban, amikor a dugattyú TDC-nél van (a legmagasabb holtpont).

A vezérműtengely osztott sebességváltója beállítható, attól függően, hogy mit kíván a motortól. Ez lehet a normál vezetés módja, megnövelt nyomatékkal közepes fordulatszámon. Vagy "nagy" üzemmód nagy sebességgel.

Osztott sebességváltó-beállítási eljárás

Természetesen megérti, hogy egy téma keretében lehetetlen leírni a megosztott vezérműtengely-hajtómű beállításának módszereit minden típusú motorra. De az elv nagyon világos lesz. Bemutatjuk Önnek a megosztott sebességváltó beállításának módját a VAZ 2108 - 2110 8V motoron.

• az osztott fogaskerék mozgatható és rögzített részeire tegyen egy jelölést, összehasonlítva a normáltel;
• felszereljük a fogaskerekeket a vezérműtengelyre, feltesszük a vezérműszíjat. Ezután ellenőrizze a jelek egybeesését: a szíjtárcsán és a hátsó szíjhuzaton, a lendkeréknél, hogy az a skála középső részével szemben legyen;
• a 4. henger szívó- és kipufogószelepeinek átfedése. Mindkét szelepnek azonosnak kell lennie. Ha nem ez a helyzet, akkor meg kell lazítani a csavarokat, és el kell forgatni a vezérműtengelyt a sebességváltó külső részéhez viszonyítva, és így a vezérműtengely nulla helyzetbe kerül.

További javítás:

Alacsony és közepes fordulatszámhoz   - Forgassa el a vezérműtengelyt a forgattyútengelyhez képest forgásirányban. Ily módon megnövekszik a szívószelep nyitási szöge, csökkentve a gázdinamikus lendületet.

Magas fordulatszámra - Forgassa el a vezérműtengelyt a forgattyútengelyhez képest a forgásirány ellen. Ezzel megnöveljük a gázdinamikus nyomás szögét és ennek megfelelően a teljesítményt.

Fontos!   A szelep időzítésének kijavításakor a vezérműtengely forgása után ne felejtse el beállítani a kezdeti gyújtási időzítést.

Sok szerencsét az osztott sebességváltó beállításához.

Bizonyára minden második sofőr gondolta autója motorjának javítását. Egyesek turbófeltöltőket telepítenek, mások. Jelenleg nagyon sok hangolási módszer létezik. A sport vezérműtengely hengerfejen történő felszerelése sem kivétel. Ezt az eseményt azonban leggyakrabban egy másik ugyanolyan fontos alkatrész - egy osztott vezérműtengely-felszerelés - beszerelése kíséri. Ma megtudhatja, mi ez, mire használják, és hogyan kell megfelelően telepíteni és beállítani.

A megosztott sebességváltó szerepe a motor vezérműtengelyének kialakításában

Maga a vezérműtengely-fogaskerék a motor főtengelyétől az időzítésig van tervezve, öv vagy sebességváltó segítségével.

Az ilyen fogaskerekek fémből készülnek, és nem tartalmaznak mozgó alkatrészeket, mivel maga is. A megosztott sebességváltó két részből áll, amelyek egymáshoz képest mozoghatnak. Ez lehetővé teszi a vezérműtengely helyzetének megváltoztatását anélkül, hogy befolyásolná a vezérműszíj vagy az vezérműlánc feszültségét, vagyis az összes többi alkatrészt nem mozgathatja.

Ahhoz, hogy megértsük az ilyen sebességváltó céljait, meg kell emlékezni arra, hogy mely tényezők befolyásolják bármely motor teljesítményét. Ezeket a tényezőket értjük: a speciális csatornák keresztmetszete és hossza, amelyeken keresztül tüzelőanyagot szállítanak és kipufogógázokat bocsátanak ki, valamint a gázelosztási fázisok. Azokat az időpontokat nevezzük, amikor a szelepek nyitott vagy zárt állapotban vannak. A definíció észlelésének megkönnyítése érdekében egy speciális kördiagram készül, amelyen ezeket a fázisokat a főtengelyhez viszonyítva mutatjuk be.

Tehát az osztott sebességváltót két esetben telepítik:

• A motor alkatrészeinek tervezésekor az azokat gyártó berendezések hibáit nem veszik figyelembe. A tény az, hogy a végső rész méretei eltérhetnek az eredeti rajztól. Ilyen részlet a vezérműtengely-fogaskerék. A helyzet az, hogy körülbelül 10% -os megengedett hibával eltolja a szelep időzítését. Ezek az eltérések azonban befolyásolják a motor hatékonyságát, és a legtöbb esetben csökkentik a névleges teljesítményt. Ez megmagyarázza, hogy számos, ugyanazon üzemben gyártott motornak különböző tulajdonságai lehetnek.

Az osztott sebességváltó lehetővé teszi a szelep időzítésének megváltoztatását és az ilyen hiba minimalizálását, ami azt jelenti, hogy a motor hatékonyságát megnövelik a teljesítmény növelésével.

• Sport vezérműtengely telepítése   ez már a motor különféle fordulatszámon történő működésének gyors javulását vonja maga után, mivel egy speciális kialakítású, amely befolyásolja a szelepek nyitásának és bezárásának időszakát. Egy ilyen vezérműtengely és osztott sebességváltó kombinációja további három százalékkal növeli a motor teljesítményét.

Hogyan lehet a VAZ osztott hajtóművet felszerelni és beállítani a 8 és 16 szelepen?

Fontolja meg ezt a folyamatot két VAZ motoron: 2108 8 és 16 szelepes verziók. Először távolítsa el a burkolatot és a szelepfedelet. Ezután vegye le a régi fogaskereket, és vezesse rá pontosan ugyanazt a jelölést az osztott fogaskerékre, majd helyezze be a vezérműtengelyre, illessze be a jeleket és. Az öv feszítése után közvetlenül folytathatja a beállítást.

Ezután szükségünk van a negyedik henger szelepeire: ellenőrizzük helyzetüket a forgattyústengely vezérműtengelyére és lendkerekes jeleire megadott beállításoknál. Ha az időzítés helyesen van beállítva, a szívó- és kipufogószelepeknek teljesen nyitva kell lenniük. Ellenkező esetben lazítsa meg a sebességváltó csavarjait és forgassa el a vezérműtengelyt a kívánt szelepnyílás értékre. Ezután húzza meg a fogaskerekek csavarjait. Így kiderül, hogy elérte a névleges FGR értékeket, ami azt jelenti, hogy a motor névleges üzemmódban fog működni.

Videó - A sebességváltó felszerelése a VAZ 2108-ra

A teljesítmény növelése bizonyos sebességeknél a következő műveleteket hajthatja végre:

1. Lazítsa meg a megosztott hajtómű csavarjait, és fordítsa el a vezérműtengelyt ugyanabban az irányban, ahogyan a forgattyústengely forog. Így a szelep időzítése eltolódik: a szívószelep később kinyílik, és ennek megfelelően később bezárul. Ez a beállítás lehetővé teszi a motor tolóerő-növekedésének elérését alacsony fordulatszámon vagy az átlag közelében történő üzemeltetéskor.
2. Ha a vezérműtengelyt a forgattyústengely mozgása ellen fordítja, kiderül, hogy a szelep korábban kinyílik, ami azt jelenti, hogy az égéskamra több keveréket fog kapni, ha a motor nagy fordulatszámon jár. Így a motor teljesítménye jelentősen megnövelhető, de a maximális fordulatszámot nem.
3. A beállítás elvégzése közben ne vegye túl sokat a folyamathoz. A helyzet az, hogy a vezérműtengely működése ciklikus, ami azt jelenti, hogy a vezérműtengely túl nagy szöge teljesen megsemmisítheti a motort. A beállítást a kerület körül 3–4 fok között lehet engedélyezni, amely megegyezik a sebességváltó fogainak körülbelül felével.
4. Ha az autó fel van szerelve karburátor motorral, akkor minden beállítás után újra meg kell tennie. A helyzet az, hogy az ilyen motorok elosztója mechanikusan kapcsolódik a vezérműtengelyhez, ami azt jelenti, hogy elmozdulása szükségszerűen a gyújtásrendszer alaphelyzetbe állításához vezet.

Ami a 16 szelepes motort illeti, semmi sem bonyolult, azonban a műveletek összetétele kissé változik:

1. Először az 1. és 4. hengert a felső holtponthoz kell beállítani, majd fel kell helyezni a vezérműszíjat. Természetesen ezt megelőzően új fogaskerekeket kell felszerelni, és ugyanazokat a jeleket kell rátenni, mint a régi.
2. Az idő beállításához speciális jelzőfényre van szüksége, amelyet óra formájában készítenek. Mindegyiket egy speciális tartóra kell felszerelni, amely a motor szelepmechanizmusába van beszerelve.
3. Amikor a dugattyú a felső holtpontban van, ezeknek a jelzőknek jelezniük kell a szelep átfedését. Ez az érték számként jelenik meg, és nulla lehet. Ha ez nem történik meg, akkor a vezérműtengely helyzetét a fenti utasításoknak megfelelően kell beállítani.

Ez az elv vonatkozik a Lada motorra. Ehhez a sávot is beállították, és az 1. és 4. hengert a felső holtpontra állították. Ezután pontosan ugyanazok a kiigazítások történnek.

Ezért van szüksége a VAZ vezérműtengely osztott fogaskerekeire. Mint láthatja, minden autóvezető, akinek alapvető ötletei vannak a belső égésű motor működésének elvéről, megbirkózik egy ilyen részlet beszerelésével.