Sadalīts pārnesums (Vernera skriemelis) vai “fāzes maiņa”. Sadalīts pārnesums

Automašīnā ir daudz interesantu detaļu, par kurām zina tikai automehāniķi vai cilvēki, kuri ļoti aizraujas ar tehnoloģijām. Viena no šīm detaļām ir sadalīts pārnesums. Tuning entuziasti arī zina par šo elementu. Noskaidrosim, kas šī ir un kāpēc tā ir nepieciešama.

Fāzu pārslēdzēji un to darbība

Lielākā daļa jauno motoru ir aprīkoti ar fāzu pārslēdzējiem, kas ļauj pielāgot spēka agregāta darbību, pamatojoties uz kloķvārpstas ātrumu. Tas ir nepieciešams, lai iegūtu maksimālu griezes momentu plašākā apgriezienu diapazonā.

Ja ņemat jebkuru rokasgrāmatu par automašīnas vadīšanu, tad tas norāda tādas īpašības kā motora jauda zirgspēkos un maksimālais griezes moments, ko motors spēj nodrošināt ar noteiktiem kloķvārpstas apgriezieniem minūtē.

Šeit ņem, piemēram, parasto Renault Logan modeli. Dzinējs ir spējīgs radīt 170 zirgspēkus pie kloķvārpstas 6 tūkstošiem apgriezienu. Maksimālais griezes moments ir 270 Nm pie 3250 apgriezieniem minūtē. No šiem skaitļiem redzams, ka maksimālo griezes momentu var sasniegt pat ar vidēju ātrumu. Un maksimālā jauda kļūst pieejama tikai pēc 6000 apgr./min. Ja šāds motors ir aprīkots ar fāzu nobīdes sistēmu, tam būs lielāks diapazons, pie kura motors radīs vislielāko griezes momentu, nevis tas, kuru ražotājs ir noteicis projektā.

Sadales vārpstas sadalītais pārnesums veic aptuveni tādas pašas funkcijas kā fāzes pārslēdzējs. Šai daļai ir līdzīgs dizains, un to var pagriezt noteiktā leņķī uz priekšu vai atpakaļ.

Sadalītā pārnesuma funkcija

Uz sadales vārpstas uzstādīts parastais pārnesums ir paredzēts griezes momenta pārnešanai no kloķvārpstas uz sadales vārpstu.Daļa ir neatņemams elements bez kustīgām detaļām. Sadalītais pārnesums sastāv no diviem komponentiem - tie var pārvietoties viens pret otru. Šis dizains ļauj mainīt sadales vārpstas leņķus, neietekmējot zobsiksnas vai piedziņas ķēdes spriegojumu.

Piemēram, šī VAZ motoru daļa var pagriezt asi par 5 ° vienā vai otrā virzienā. Šeit ir jāsaprot, ka šādā veidā motora īpašības ir iespējams mainīt tikai noteiktos režīmos - augšējā vai apakšējā diapazonā.

Ļoti bieži, lai palielinātu motora jaudu un citas īpašības, tiek mainīta sadales vārpsta un tā pārnesums. Ja tos nomainīsit, varat savādāk konfigurēt vārsta laiku. Būs iespējams mainīt arī vārstu aizkaves leņķus. Ja dzinējam ir uzstādīts dalīts pārnesums, nevis rūpnīcas, nemainot sadales vārpstu, tad var mainīt tikai pārklāšanās leņķus.

Kā tas darbojas?

Piemēram, griezes moments mainīsies no 4000 apgriezieniem mazākā virzienā, piemēram, līdz 3000. Šis efekts tiek panākts, pagriežot sadales vārpstu kloķvārpstas virzienā. Tajā pašā laikā vārsta laiks ir iestatīts tā, lai būtu neliels pievads. Tas ietekmē ieplūdes vārstu slēgšanas leņķa samazināšanos.

Bet jums ir jāatceras, ka, ja motors griežas līdz maksimālajam iespējamajam ātrumam, tā cilindros vairs nebūs tik blīvs pildījums. Tas vislabākajā veidā neietekmēs ātrumu un jaudas jaudu.

Būvniecība

Sadalītais pārnesums sastāv no diviem elementiem - gredzenveida zobrata un rumbas. Tos savstarpēji savieno ar skrūvēm. Tam ir izveidoti caurumi, lai rumbu varētu pagriezt attiecībā pret vainagu. Rumbas ar atslēgu piestiprina sadales vārpstai. Šī fiksācija nodrošina rumbas rotāciju kopā ar sadales vārpstu.

Galvenie sadalītā rīka uzstādīšanas iemesli

Dzinēju noregulēšanas eksperti norāda divus iemeslus, kāpēc daudzi instalē šo daļu. Jāpatur prātā, ka sporta sadales vārpsta neko nedos, ja netiks uzstādīts sadalīts sadales vārpstas pārnesums (VAZ neies ātrāk). Montāžā rūpnīcā ražotājs bieži novirzās no rasējumos norādītajiem datiem. Tāpēc motoriem, kas paredzēti vienam automašīnu modelim, parametri atšķiras no oriģinālajiem. Šīs kļūdas ir ne vairāk kā desmit grādi katrā pusē. Protams, tas ietekmē motoru jaudas raksturlielumus. Instalējot dalītu pārnesumu, automašīnas īpašnieks iegūst iespēju vajadzības gadījumā pielāgot un optimizēt griezes momentu.

Noskaņotu sadales vārpstu uzstādīšana var ievērojami palielināt barošanas bloka griezes momentu. VAZ dalīts pārnesums - vēl + 5% no jaudas raksturlielumiem. Tas ir diezgan labi.

Pielāgošanas tehnika

Mūsdienās automobiļu tirgū ir pārnesumi, kas paredzēti gandrīz jebkurai AvtoVAZ automašīnai. Katram modelim ir sava tuning metodika. Apsveriet pielāgošanas principu VAZ-2108-2112 piemērā.

VAZ-2108-21099

Tātad, pirmā lieta uz pārnesuma marķē punktus uz kustīgajām un fiksētajām detaļām. Tie ir nepieciešami pareizas uzstādīšanas veikšanai - visas darbības ir tādas pašas kā standarta detaļās. Pēc tam, kad punkti ir iezīmēti, tiek uzstādīts sadalītais pārnesums. Tā instalēšana neatšķiras no standarta. Tad jūs varat uzlikt jostai tikko uzstādīto daļu.

Ir svarīgi vairākas reizes pārbaudīt, vai etiķetes precīzi atbilst. Lai iegūtu optimālu veiktspēju, ir nepieciešams kontrolēt vārstu atvēruma pakāpi. Šis indikators ir stingri noteikts un iestatīts konkrētas sadales vārpstas projektēšanas stadijā. Ja vārsti ir atvērti daudz no pases datiem, tad atskrūvējiet zobrata skrūves, kas atrodas ārpusē. Tad sadales elements tiek pagriezts uz sadalīšanas ārējo pusi, lai parametru varētu viegli pielāgot.

Kad ir iespējams pareizi iestatīt sadales vārpstas nulles stāvokli, ir jāveic precīzāka fāžu noregulēšana. Ja augšējā ass ir pagriezta apakšējās (kloķvārpstas) griešanās virzienā, tādējādi palielinot vilkmi. Griezes moments būs pieejams vidējā un zemā diapazonā. Ja sadales vārpstas sadalītais pārnesums (VAZ-2108 vai cits automašīnas modelis nav tik svarīgs) un pati vārpsta tiks pagriezta virzienā, kas ir pretējs kloķvārpstas rotācijai, tad jauda palielināsies.

Veicot šo korekcijas procedūru, ir svarīgi neatstāt sākuma punktu vairāk par pusi zoba uz skriemeļa. Ja pārnesums ir pielāgots karburatoriem, tad pēc katras manipulācijas ar asi ir nepieciešama aizdedzes leņķa korekcija. Pretējā gadījumā sistēmā būs pārtraukumi.

16 vārstu motori VAZ-2110-2112

Ja šiem motoriem tiek veikta dalītā pārnesuma pielāgošana, tad ieteicams arī ar to uzstādīt noregulētas sadales vārpstas. Jums jākoncentrējas uz rūpnīcā izgatavotajām atzīmēm. Viņi aptuveni pielāgo vārstu aizvēršanu / atvēršanu. Pēc tam pirmā un otrā cilindra virzulis tiek novietots augšējā mirušā stāvoklī. Arī jostu uzmanīgi uzliek uz pārnesuma.

Pēc tam jums jāinstalē indikatori. Viņi palīdzēs noteikt, kā vārsti pārvietosies. Nepieciešams atrast stāvokli, kurā ceturtā cilindra mehānismi ir pilnībā aizvērti. Pēc tam ar zobrata un indikatora palīdzību noregulējiet aizbāzni. Tad jūs varat pievilkt stiprinājuma skrūves, salikt barošanas bloku un veikt testa braucienu.

Klasiskais VAZ

Klasiskajiem astoņu vārstu motoriem pārnesums ir iestatīts uz standarta rūpnīcas atzīmēm. Tālāk tiek konfigurēta vārstu aizvēršana. Pirmais un ceturtais virzulis tiek iestatīts TDC. Indikatora kājām jābūt balstītām pret šūpuļtīklu.

Punkts tiek uzstādīts pēc kārtas, kad pirmā cilindra vārsti ir aizvērti. Pēc tam tiek uzstādīts precīzs TDC noregulētā pārnesuma stāvoklis. Neaizmirstiet par šūpuļiem un indikatora uzstādīšanas vietu. Tālāk tiek fiksēts pārnesums, samontēts un iedarbināts motors.

Secinājums

Tādējādi ar viena pārnesuma palīdzību var ievērojami uzlabot VAZ motoru sākotnējos parametrus. Šī ir diezgan populāra vietējo dzinēju noregulēšana.

Gudrs elektriķis sapņoja par 3 fāžu sievieti: skaistu sievieti, saimniece virtuvē un kurtizānu gultā. To atradu. Dāma bija fāzes maiņā: apmeklēja kurtizānu, skaista sieviete virtuvē, saimniece gultā ... Ne mazāk problēmu var gūt, pārbaudot vārsta laiku, izmantojot parastu mašīnu.

Jautājums par to, vai motors darbojas labāk, pārejot uz priekšu vai atpakaļ, nav likumīgs. Strāvas bloka optimālos raksturlielumus nodrošina efektīvo gāzes sadales fāžu (FRG) ievērošana. Sagrieztā sadales vārpstas pārvada izmantošana, kas pie mums nāca no sporta, ļauj, neatbrīvojot zobsiksnas spriegojumu, mainīt sadales vārpstas stāvokli attiecībā pret kloķvārpstu. Turklāt noregulēšanas solis tiek kalibrēts līdz desmitdaļām grāda.

Motora jaudu un griezes momentu nosaka tā mehāniskā daļa: pārvietojums; kanālu pārejas sekcijas un ieplūdes un izplūdes sistēmu garums; FGR - vārstu atvērtā un slēgtā stāvokļa periodi, kas izteikti kloķvārpstas griešanās grādos attiecībā pret augšējo un apakšējo mirušo punktu (TDC un BDC). FGR parasti tiek attēlots sektoru diagrammu veidā. Vienkāršības labad mēs uzskatām VAZ 21083 motora FGR ar 1500 cc tilpumu. ar standarta 2108 sadales vārpstu un 0,2 ± 0,05 mm ieplūdi un 0,35 ± 0,05 mm izplūdes vārsta spraugām (1. att.) Lai gan visiem šiem ir liela praktiska nozīme jebkura četrtaktu iekšdedzes dzinēja gadījumā.

Kā mēs redzam vārstu atvēršanas un aizvēršanas momentus nedaudz agrāk, nekā virzulis nonāk TDC (33 °), un aizveras daudz vēlāk, nekā virzulis iet caur BDC (80 ° leņķī). Ieplūdes kanālā, vārsta priekšā, gaisa un degvielas maisījuma plūsmas ātrums ir mainīgs - no nulles ar aizvērtu vārstu līdz 100 m / s ar atvērtu vārstu. Tāpēc ieplūdes vārsta beigās ieplūdes vārsts aizveras pēc virzuļa sasniegšanas ar BDC, kad tas jau iet uz augšu, saspiežot degošo maisījumu, savukārt lielos ātrumos rodas gāzes dinamiskas spiediena ietekme - svaiga maisījuma plūsmas inerces atbalsts palīdz aiztaisīt “lādiņu”, uzlabojot cilindra piepildījumu ar svaigu darbu maisījums. Tāpēc aizvēršanās aizkavēšanās leņķis pēc ieplūdes vārsta BDC (gāzes dinamiskais palielināšanas leņķis G \u003d 80 °) ir viens no galvenajiem sadales vārpstas parametriem. Tikpat svarīgs parametrs ir vārsta pārklāšanās leņķis (P \u003d 33 ° + 17 ° \u003d 50 °). Ieplūdes vārsts sāk atvērties, līdz virzulis sasniedz TDC, kamēr izplūdes gājiens joprojām darbojas un virzulis virzās uz augšu, izspiežot izplūdes gāzes no sadegšanas kameras. Tajā pašā laikā vārsti pārklājas, kad vienlaicīgi tiek atvērti ieplūdes un izplūdes vārsti, un vakuums, kas tiek izveidots izplūdes kolektorā, “ievelk” svaigu maisījumu cilindrā, uzlabojot tā piepildījumu. Turklāt izrietošo balonu “pūšanu” izsaka, jo spēcīgāks, jo lielāks motora apgriezienu skaits. Griezto rīku uzstādīšana ir ieteicama divu iemeslu dēļ:

1. Plaša mēroga motoru ražošanā ir neizbēgamas detaļu izmēru novirzes no iepriekš noteiktiem rasējumiem. Gāzes sadales mehānisma un kloķa mehānisma daļu izmēru novirzes dēļ viena modeļa motora faktiskais FRG var atšķirties no nominālās līdz ± 10 ° kloķvārpstā, kas pārnesuma sadalījumā rada kļūdu viena zoba robežās. Lai kompensētu šādu kļūdu, mūsu laboratorija praktizē grieztā zobrata uzstādīšanu, kas ļauj mainīt tā zobrata loka pozīciju attiecībā pret rumbu ar 0 soli, pretēji rūpnīcas cietajam pārnesumam, kas ir fiksēts tikai vienā pozīcijā un kuru ar zobu var pārvietot tikai uz priekšu vai atpakaļ. 17 ° o kloķvārpsta. Rezultātā manāms jaudas un griezes momenta zudums, nevis gaidāmais pieaugums.
2. Skaņas un sporta sadales vārpstu izmantošana ar palielinātu izciļņa pacelšanu un modificētu profilu. Šādas ass uzstādīšana ar standarta pārnesumu palielina jaudu un griezes momentu. Noskaņojot to efektīvai FGR ar sagrieztu pārnesumu, tiek palielināta vēl 3% jauda.

Att. kreisajā pusē ir motora ārējā ātruma raksturlielums ātrgaitas (1) un neliela ātruma (2) regulēšanas laikā: reefektīvā jauda, \u200b\u200bMe - faktiskais griezes moments, n - griešanās ātrums

Kā piemēru apsveriet efektīvās FGR noregulēšanas secību no starpposma opcijas nodrošināšanas nosacījumiem. Vārstu pārklāšanās punkts ir jāapvieno ar TDC. Lai to izdarītu, sadales vārpsta griežas par 8 ° (2. att.). Tāpēc gāzes dinamiskās spiediena leņķis G jau ir 80 ° + 8 ° \u003d 88 °, kas ļaus “uzlādēt” balonu, uzlabojot piepildīšanu ar lielu ātrumu. Jāņem vērā arī tas, ka ieplūdes vārstu atvēršana pārāk agri, darbojoties ar mazu un vidēju apgriezienu, pasliktina balonu piepildījumu - izplūdes gāzes iekļūst ieplūdes kolektorā un noplicina svaigo maisījumu. Tāpēc, samazinot leņķi, kas palielina ieplūdes vārsta atvēršanu uz TDC, kā rezultātā sadales vārpstu pagriež par 8 ° (rupji runājot, uz zobrata grīdas), mēs uzlabosim degošā maisījuma uzliesmojamību daļējas slodzes režīmā. Pārbaužu rezultāti uz spēka stenda rāda, ka efektīva FGR noregulēšana uz standarta sadales vārpstas dod jaudas un griezes momenta pieaugumu līdz 3% bez sadales vārpstas nomaiņas . Un, iestatot uz galēju vērtību (jaudu vai griezes momentu) - līdz 5%. Jāatzīmē, ka, kontrolējot vārstus, izmantojot vienu sadales vārpstu, var runāt par efektīvu FGR regulēšanu vai nu ieplūdes (ko mēs tikko izdarījām), vai izplūdes vārstiem. Dzinējiem, kur ieplūdes un izplūdes vārstus kontrolē ar atsevišķām sadales vārpstām ( 16 vārstu īpašnieku uzmanība ) efektīvā FGR izvēle ļauj iegūt garantētu jaudas un griezes momenta pieaugumu līdz 7%.

Griezti pārnesumi VAZ 2108-2110 un "Classics"

ZMZ 402 griezējiekārta

Paņēmiena grieztās piedziņas iestatīšana motoram 8V VAZ 2108 - 2110

1. Mēs uzņemam dalītu pārnesumu (skriemeli) un marķējam uz tā (uz fiksētajām un kustīgajām detaļām) standarta atzīmi, salīdzinot ar parasto sadales vārpstas pārnesumu (skriemeli).
2. Mēs uzmontējam sagrieztu pārnesumu uz sadales vārpstas, uzvelkam uz pārnesuma zobsiksnu. Pārbaudiet sadales vārpstas skriemeļa un aizmugures jostas pārsega izlīdzināšanas zīmju izlīdzinājumu un arī to, vai atzīme uz spararata (sajūga korpusa lūkā) ir pret vidējās skalas atzīmi.
3. Mēs kontrolējam 4 cilindru ieplūdes un izplūdes vārstus, pārklājoties: ar pareizi iestatītām fāzēm ieplūdes un izplūdes vārstiem jābūt atvērtiem par noteiktu daudzumu, kas noteikts vārpstas projektēšanas laikā (vienlīdz paceļamām vārpstām, vārstiem, kā likums, vajadzētu būt atvērtiem ar vienādu daudzumu). Ja nav nepieciešamās pārklāšanās, tad novājiniet ārējā pārnesuma skrūves un pagrieziet sadales vārpstu attiecībā pret pārnesuma ārējo daļu, pakļaujot to. Tādējādi iegūstam sadales vārpstas nulles (optimālo) stāvokli.
4. Atkarībā no tā, ko mēs vēlamies saņemt, ir iespējams veikt papildu vārsta laika korekciju, izmantojot testa piedziņas metodi.

• Sadales vārpstas pagriešana attiecībā pret kloķvārpstu griešanās virzienā (priekšā līknei), palieliniet ieplūdes vārsta sākotnējo atvēršanas leņķi pret TDC un samaziniet gāzes dinamiskās spiediena leņķi (ieplūdes vārsta aizvēršanas aizkavēšanās līdz BDC), tādējādi uzlabojot vilci pie maza un vidēja ātruma.
• Pagriežot sadales vārpstu attiecībā pret kloķvārpstu pret griešanās virzienu (ar kavēšanos), mēs palielinām gāzes dinamiskās spiediena leņķi, pārlādējot cilindrus ar lielu ātrumu un iegūstot papildu jaudu.
• Prakse rāda, ka, spēlējot fāzēs, no pārklāšanās nevajadzētu aiziet vairāk kā par 1 / 3-1 / 2 zoba uz skriemeļa, kas atbilst 3-4 grādiem uz sadales vārpstas.
• Pielāgojot laika grafiku transportlīdzekļiem ar karburatoriem, pēc sadales vārpstas pagriešanas neaizmirstiet vēlreiz iestatīt sākotnējo aizdedzes laiku. sadales vārpstas sadalītājam ir stingrs savienojums caur aizdedzes sadalītāja sensora sajūgu.

Paņēmiens grieztu pārnesumu iestatīšanai uz 16V VAZ 2110-2112 dzinēja

1. Instalējiet jaunas sadales vārpstas.
2. Mēs atklājam apmēram vārstu pārklāšanos, vadoties pēc standarta skriemeļu atzīmēm, 1. un 4. cilindra virzuli mēs atvedam uz TDC un uzvelkam jostu.
3. Mēs iestatām joslu skalas mērinstrumentiem (nepieciešami 3 gabali: lai noteiktu ieplūdes un izplūdes vārpstas kustību un TDC pozīciju) un pašiem indikatoriem.
4. Pārmaiņus atrodam 4. cilindra ieplūdes un izplūdes vārstu nulles (slēgtu) stāvokli un tā TDC stāvokli. Pēc tam, izmantojot sadalītos skriemeļus, mēs iestatām nepieciešamo indikatoru pārklāšanos.
5. Pievelciet sadalīto skriemeļu bloķēšanas skrūves, pagrieziet 1 apgriezienu uz vārpstu un pārbaudiet iestatījumus.
6. Mēs saliekam motoru un sākam.
7. Gadījumā, ja ražotāja iestatījumi viena vai otra iemesla dēļ var nebūt optimāli, būs jāpielāgo vārpstas novietojums, kontrolējot ciklisko piepildījumu ar kontroles mērījumiem uz ceļa.

Paņēmiens grieztā reduktora iestatīšanai uz 8V VAZ “klasiskā” motora.

1. Instalējiet jaunu sadales vārpstu.
2. Aptuveni atverot vārstu pārklāšanos, vadoties pēc standarta pārnesuma atzīmēm, mēs 1. un 4. cilindra virzuli nogādājam TDC un uzvelkim ķēdi.
3. Mēs iestatām skalas tipa indikatoru joslu (nepieciešami 3 gab.: Lai noteiktu ieplūdes, izplūdes vārstu kustību un smaguma pakāpi) un pašiem indikatoriem. Indikatora kājas balstās uz šūpuļiem.
4. Mēs savukārt atrodam 1. cilindra ieplūdes un izplūdes vārstu nulles (slēgtu) stāvokli un tā pozīcija ir precīza. Pēc tam, izmantojot dalītu pārnesumu, mēs iestatām nepieciešamo indikatoru pārklāšanos (mēs nedrīkstam aizmirst, ka šūpuļzirgam ir pārnesumu attiecība, tāpat kā tas ir svarīgi, kur indikatora kāja balstās uz šūpuļa). Ja jūs uzstādāt vienādas fāzes un vienādi paceļamu r / vārpstu, jūs varat vienkārši atrast tā nulles stāvokli (kad abi vārsti ir atvērti par tādu pašu daudzumu), neiedziļinoties šūpuļa reizinātāja vērtībās.
5. Mēs pievelciet sadalītā pārnesuma stiprinājuma skrūves, pagrieziet 1 kloķvārpstas apgriezienu un pārbaudiet iestatījumus.
6. Mēs saliekam motoru un sākam.
7. Gadījumā, ja ražotāja iestatījumi viena vai otra iemesla dēļ var nebūt optimāli, jums būs jāpielāgo vārpstas novietojums, vadoties pēc dinamiskiem mērījumiem vai subjektīvām sajūtām. Galu galā jūs pats konfigurējat motoru.

Vārsta laika noteikšanas mehānisms, kas ir īss laika grafiks, ir kaut kas tāds, bez kura četrtaktu motors principā nevarētu pastāvēt. Tas atver ieplūdes vārstus, ļaujot gaisa vai degvielas maisījumam cilindros pie ieplūdes gājiena, atver izplūdes vārstus pie izplūdes gājiena un droši aizslēdz maisījumu, kas deg cilindrā gājiena laikā. Motora jauda un draudzīgums videi ir atkarīgs no tā, cik labi tas nodrošina motora “elpošanu” - gaisa pieplūdi un izplūdes gāzu emisiju.

Vārsti ar savām izciļņiem atver un aizver sadales vārpstas, un griezes moments tiek nodots no kloķvārpstas, kas patiesībā ir laika noteikšanas uzdevums. Mūsdienās tam tiek izmantota ķēde vai josta. Bet tas ne vienmēr notika ...

Veca laba laba apakšējā sadales vārpsta

Divdesmitā gadsimta sākumā ar sadales vārpstas piedziņu nebija problēmu - parastie pārnesumi to savērpa, un stūmējstieņi devās uz vārstiem no tā. Pēc tam vārsti atradās degšanas kameras "kabatā" tieši virs sadales vārpstas un tika atvērti un aizvērti ar stieņiem. Pēc tam vārstus sāka novietot viens pret otru, lai samazinātu šīs “kabatas” tilpumu un virsmas laukumu - sadegšanas kameras neoptimālās formas rezultātā motoriem bija paaugstināta tendence uz detonāciju un slikta termiskā efektivitāte: cilindra galvas sienās nonāca daudz siltuma. Visbeidzot, vārsti tika pārvietoti uz laukumu tieši virs virzuļa, un sadegšanas kamera kļuva ļoti maza un gandrīz regulāras formas.

Visvieglāk izrādījās vārstu izvietojums uz sadegšanas kameras augšdaļas un vārstu piedziņa ar garākiem stūmējiem (tā saucamā OHV ķēde), ko 20. gadsimta sākumā ierosināja Deivids Buiks. Šī shēma līdz 1920. gadam aizstāja motoru iespējas ar sānu vārstiem sacīkšu dizainā. Piemēram, tas ir tas, ko mūsu laikos izmanto slavenajos Chrysler Hemi un Corvette motoros. Motorus ar sānu vārstiem var atcerēties GAZ-52 vai GAZ-M-20 Pobeda vadītāji, kur šī shēma tika izmantota motoros.

Un galu galā tas bija tik ērti! Dizains ir ļoti vienkāršs. Sadales vārpsta, kas atrodas zemāk, atrodas cilindru blokā, kur to lieliski ieeļļo, izsmidzinot eļļu! Pat šūpuļstieņus un izciļņus ar regulējošām paplāksnēm vajadzības gadījumā var atstāt ārpusē. Bet progress neatpalika.

Kāpēc atteicās no dzeloņstieņiem?

Problēma ir liekais svars. 30. gados sacīkšu dzinēju un lidmašīnu dzinēju rotācijas ātrums uz zemes sasniedza vērtības, pie kurām bija nepieciešams atvieglot gāzes sadales mehānismu. Galu galā katrs vārsta masas grams liek palielināt gan atsperu izturību, kas to aizver, gan stūmēju stiprumu, caur kuriem sadales vārpsta nospiež uz vārsta, laika piedziņas zaudējumu rezultātā tie strauji palielinās, palielinoties motora apgriezieniem.

Izeja tika atrasta, pārvietojot sadales vārpstu līdz cilindra galvai, kas ļāva atteikties no vienkāršas, bet smagas sistēmas ar stūmējiem un ievērojami samazināt inerces zudumus. Motora darba apgriezieni ir pieauguši, kas nozīmē, ka arī jauda ir palielinājusies. Piemēram, Roberts Peugeots 1912. gadā izveidoja sacīkšu motoru ar četriem vārstiem uz cilindru un divām augšējām sadales vārpstām. Pārnesot sadales vārpstas līdz bloka galvai, radās arī to piedziņas problēma.

Pirmais lēmums bija ieviest starpposmus. Bija, teiksim, iespēja ar papildu vārpstas piedziņu ar konusveida zobratu, piemēram, visiem tankkuģiem, kas pārzina B2 motoru un tā atvasinājumus. Šāda shēma tika izmantota arī jau pieminētajam Peugeot dzinējam, 1916. gada modeļa Curtiss K12 lidmašīnu dzinējiem un 1915. gada Hispano-Suiza dzinējiem.

Vēl viena iespēja bija vairāku cilindrisku pārnesumu uzstādīšana, piemēram, 60. gadu perioda Formula 1 automašīnu motoros. Pārsteidzoši, ka nesen tiek izmantota “vairāku pārnesumu” tehnoloģija. Piemēram, vairākās Volkswagen dīzeļdegvielas 2,5 litru motoru modifikācijās, kas uzstādītas Transporter T5 un Touareg - AXD, AX un BLJ.

Kāpēc radās ķēde?

Pārnesumkārbai bija daudz “raksturīgu” problēmu, no kurām galvenā bija troksnis. Turklāt rīkiem bija nepieciešama precīza vārpstu uzstādīšana, spraugu un materiālu savstarpējās cietības aprēķināšana, kā arī vērpes vibrāciju slāpējošie savienojumi. Kopumā dizains ar šķietamo vienkāršību bija grūts, un pārnesumi nekādā ziņā nebija “mūžīgi”. Vajadzēja kaut ko citu.

Kad ķēde pirmo reizi tika izmantota laika noteikšanai, precīzi nav zināms. Bet viens no pirmajiem masu projektiem bija AJS 350 motocikla motors ar ķēdes piedziņu 1927. gadā. Dizains izrādījās veiksmīgs: ķēde bija ne tikai klusāka un vienkāršāka ierīcē nekā vārpstas sistēma, bet arī samazināja kaitīgo vērpes vibrāciju pārnešanu, pateicoties tās spriegošanas sistēmas darbībai.

Savādi, ka ķēde nav atradusi pielietojumu lidmašīnu motoros, un automašīnās parādījās daudz vēlāk. Sākumā tas parādījās apakšējā sadales vārpstas piedziņā, nevis lielgabarīta pārnesumos, bet pakāpeniski sāka gūt popularitāti piedziņās ar augšējām sadales vārpstām, tomēr tas kļuva īpaši aktuāls, kad parādījās motori ar divām sadales vārpstām. Piemēram, laika ķēdi virza 1948. gada Ferrari 166 motors un jaunākās Ferrari 250 motora versijas, lai gan iepriekšējām versijām bija slīpie zobrati.

Masu motoros nepieciešamība pēc ķēdes piedziņas neradās ilgi - līdz 80. gadiem. Zemas jaudas dzinēji tika ražoti ar zemāku sadales vārpstu, un tas bija ne tikai Volga, bet arī Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 un daudzām amerikāņu automašīnām - stūres stieņi bija līdz pēdējiem uz V formas motoriem. Bet uz ļoti paātrinātiem Eiropas ražotāju motoriem ķēdes parādījās jau 50. gados un līdz 80. gadu beigām joprojām bija dominējošais laika piedziņas veids.

Kā parādījās josta?

Aptuveni tajā pašā laikā ķēdē parādījās bīstams konkurents. Tieši 60. gados tehnoloģijas attīstība ļāva izveidot pietiekami uzticamas laika siksnas. Lai arī jostas piedziņa faktiski ir viena no vecākajām, tā tika izmantota, lai mehānismus virzītu atpakaļ senatnē. Mašīnu parka attīstība ar mehānismu grupas piedziņu no tvaika dzinēja vai ūdens riteņa nodrošināja jostas ražošanas tehnoloģiju attīstību. No ādas tie kļuva par tekstilizstrādājumiem un metāla auklu, izmantojot neilonu un citus sintētiskus materiālus.

Pirmoreiz, kad drošības jostu izmantoja laika piedziņā, datējams ar 1954. gadu, kad Bila Devina sporta automašīna Devina pieveica SCCA. Tā motoram, kā aprakstīts, bija augšējā sadales vārpsta un zobsiksnas piedziņa. Par pirmo ražošanas auto ar zobsiksnas jostu tiek uzskatīts mazas vācu firmas 1962. gada Glas 1004 modelis, kuru vēlāk absorbēja BMW.

1966. gadā Opel / Vauxhall sāka ražot masveida motoru Slant Four sērijas ar zobsiksnu. Tajā pašā gadā, nedaudz vēlāk, parādījās Pontiac OHC Six un Fiat Twincam dzinēji, arī ar jostu. Tehnoloģijas ir kļuvušas patiesi masīvas.

Turklāt Fiat dzinējs gandrīz nokļuva uz mūsu "Lada"! Mēs izskatījām iespēju to uzstādīt Fiat-124 apakšējā dzinēja vietā uz nākotnes VAZ 2101. Bet, kā jūs zināt, vecais dzinējs tika vienkārši pārveidots augšējiem vārstiem, un kā piedziņa tika uzstādīta ķēde.

Kā redzat, sākumā josta tika izmantota tikai lētiem motoriem. Patiešām, tā galvenās priekšrocības bija zemā cena un zemais piedziņas troksnis, kas ir svarīgi mazām automašīnām, kuras nav apgrūtinātas ar skaņas izolāciju. Bet tas bija regulāri jāmaina un jāpārliecinās, ka agresīvi šķidrumi un eļļa nenokļūst uz tā, un nomaiņas intervāls tajā laikā jau bija diezgan liels un sasniedza 50 tūkstošus kilometru.

Un tomēr viņam izdevās gūt slavu par ne tik uzticamo laika piedziņu. Galu galā pietika ar viena matadata saliekšanu vai viena veltņa neizdošanos, jo tā resursi reizēm tika samazināti.

Nopietni samazināts resurss un eļļošana - pat aizzīmogots apvalks šeit ne vienmēr palīdzēja, jo to gadu motoriem bija ļoti primitīva kartera gāzu ventilācijas sistēma un eļļa joprojām nokļuva uz jostas.

Tomēr visas zemas kvalitātes zobsiksnu lietošanas nianses ir pazīstamas priekšējo riteņu piedziņas VAZ īpašniekiem. Motor 2108 tika izstrādāts tieši 80. gados, kad aizraušanās ar jostām bija visaugstākais. Tad viņi pat sāka tos laist uz lieliem motoriem, piemēram, Nissan RB26, un labāko paraugu uzticamība bija līdzvērtīga. Kopš tā laika debates par to, kurš ir labāks - ķēde vai josta, nav mazinājusies ne mirkli. Pārliecinieties, ka šobrīd, lasot šīs rindas, kaut kādā forumā vai smēķēšanas telpā divi dažādu draužu apoloģēti strīdās līdz izsīkumam.

Nākamajā publikācijā es sīki analizēšu visus ķēdes un jostas piedziņas plusus un mīnusus. Uzturiet kontaktus!

Laba diena, dārgie autobraucēji! Tas ir, vai jūs neesat atstājis domu palielināt motora jaudu, pateicoties modernākam? Ja tā, tad jums vienkārši jāiepazīstas ar tik ļoti svarīgu detaļu noregulētā automašīnas motorā, piemēram, sadales vārpstas sadalīto pārnesumu. ceru, ka jūs jau esat to izdarījis.

Kas ir sadalīts pārnesums?

To sauc arī par zobsiksnas (gāzes sadales mehānisma) bīdāmo pārnesumu. Strukturāli sadalīts pārnesums ir izveidots tādā veidā, kas ļauj mainīt sadales vārpstas stāvokli attiecībā pret kloķvārpstu, nemazinot zobsiksnas spriegojumu. Noskaņošanas soli atkarībā no vajadzības var veikt par desmitdaļu grāda.

Tas ir, sadalīts sadales vārpstas pārnesums ļauj uzstādīt visefektīvāko vārsta laiku, tādējādi panākot optimālus motora parametrus.

Dalītā pārnesuma uzstādīšanas iemesli

Pēc ekspertu domām, šie ir divi nozīmīgākie sadales sadales vārpstas pārnesumu uzstādīšanas iemesli. Jāatzīmē, ka bez sadalīta pārnesuma tam vienkārši nav jēgas. Tātad, iemesli ir:

• montējot pilna laika automašīnas motoru, ražotājs pieļauj noteiktas atkāpes no rasējumiem. Šajā sakarā viena modeļa motoru raksturlielumi var atšķirties no nominālajiem ar pielaidi ± 10 grādi. Tas attiecīgi ietekmē motora jaudas parametrus. Dalītā pārnesuma uzstādīšana ļauj pielāgot un optimizēt griezes momentu.
• kad motora jauda palielinās, un dalīta pārnesuma izmantošana, optimizējot vārsta laiku, jaudai palielina 3-5%.

Sadales vārpstas sadalītā pārnesuma iestatīšana

Sadales vārpstas pārnesumu parasti iestata atbilstoši skalas mērierīcei, lai bloķētu ieplūdes un izplūdes vārstus brīdī, kad virzulis atrodas TDC (augstākais mirušais centrs).

Sadales vārpstas sadalīto pārnesumu var noregulēt atkarībā no tā, ko vēlaties no motora. Tas var būt režīms normālai braukšanai ar palielinātu griezes momentu pie vidējiem apgriezieniem. Vai arī "augsts" režīms ar lielu ātrumu.

Sadalītā pārnesuma iestatīšanas procedūra

Protams, jūs saprotat, ka vienas tēmas ietvaros nav iespējams aprakstīt sadalītā sadales vārpstas pārnesuma iestatīšanas metodes visu veidu motoriem. Bet princips būs ļoti skaidrs. Mēs iepazīstināsim jūs ar dalītā pārnesuma iestatīšanas metodi VAZ 2108 - 2110 8V dzinējam.

• uz sadalītā pārnesuma kustīgajām un fiksētajām daļām ielieciet marķējumu, salīdzinot to ar standartu;
• mēs uzstādām pārnesumus uz sadales vārpstas, ielieciet zobsiksnu. Pēc tam pārbaudiet atzīmju sakritību: uz skriemeļa un aizmugurējā jostas pārsega, uz spararata, lai tas būtu pret skalas vidējo dalījumu;
• 4. cilindra ieplūdes un izplūdes vārstu kontrole, pārklājoties. Abiem vārstiem jābūt vienādi atvērtiem. Ja tas tā nav, jums ir jāatskrūvē bultskrūves un jāpagriež sadales vārpsta attiecībā pret pārnesuma ārējo daļu, izdalot sadales vārpstas stāvokli nulles stāvoklī.

Papildu labojums:

Zemiem un vidējiem apgriezieniem   - pagrieziet sadales vārpstu attiecībā pret kloķvārpstu griešanās virzienā. Tādā veidā mēs palielinām ieplūdes vārsta atvēruma leņķi, samazinot gāzes dinamiskā piepūles leņķi.

Par augstiem apgriezieniem - pagrieziet sadales vārpstu attiecībā pret kloķvārpstu pret griešanās virzienu. Ar to mēs palielinām gāzes dinamiskās spiediena leņķi un attiecīgi jaudu.

Svarīgi!   Izlabojot vārsta laiku, pēc sadales vārpstas griešanās neaizmirstiet iestatīt sākotnējo aizdedzes laiku.

Veiksmi, pielāgojot dalīto pārnesumu.

Noteikti katrs otrais autovadītājs domāja par savas automašīnas dzinēja uzlabošanu. Daži instalē turbokompresorus, citi. Šobrīd ir diezgan daudz noregulēšanas metožu. Sporta sadales vārpstas uzstādīšana uz cilindra galvas nav izņēmums. Tomēr visbiežāk šo notikumu pavada vēl vienas tikpat svarīgas detaļas - sadalītā sadales vārpstas pārvada uzstādīšana. Šodien jūs uzzināsit, kas tas ir, kam tas tiek izmantots un kā to pareizi instalēt un pielāgot.

Dalītā pārnesuma loma motora sadales vārpstas dizainā

Pats sadales vārpstas pārnesums ir paredzēts no motora kloķvārpstas līdz laika noteikšanai, izmantojot jostu vai pārnesumkārbu.

Šāds pārnesums ir izgatavots no metāla, un tam nav kustīgu detaļu, jo tas pats ir. Sadalītais pārnesums ir izgatavots no divām daļām, kuras var pārvietoties viena pret otru. Tas ļauj mainīt sadales vārpstas stāvokli, neietekmējot zobsiksnas vai sadales ķēdes spriegojumu, tas ir, tas atstāj visas pārējās daļas nekustināmas.

Lai saprastu šāda pārnesuma mērķi, jums jāatceras, kādi faktori ietekmē jebkura motora jaudu. Par šiem faktoriem saprot: speciālo kanālu šķērsgriezumu un garumu, caur kuriem tiek piegādāta degviela un tiek izvadītas izplūdes gāzes, kā arī gāzes sadales fāzes. Tos sauc par tiem laika punktiem, kuros vārsti ir atvērtā vai slēgtā stāvoklī. Lai atvieglotu šīs definīcijas uztveri, tiek sastādīta īpaša sektoru diagramma, kurā šīs fāzes ir parādītas attiecībā pret kloķvārpstu.

Tātad sadalītais pārnesums tiek uzstādīts divos gadījumos:

• Projektējot motora detaļas, netiek ņemtas vērā to ražošanas iekārtu kļūdas. Fakts ir tāds, ka galīgās daļas izmēri var atšķirties no oriģinālā zīmējuma. Šāda detaļa ir sadales vārpstas pārnesums. Fakts ir tāds, ka tas novirza vārsta laiku par pieļaujamo kļūdu aptuveni 10%. Tomēr šīs novirzes ietekmē motora efektivitāti un vairumā gadījumu samazina nominālo jaudu. Tas izskaidro, ka daudziem motoriem, kurus ražo viena un tā pati rūpnīca, var būt atšķirīgas īpašības.

Dalītais pārnesums ļauj mainīt vārsta laiku un līdz minimumam samazināt šo kļūdu, kas nozīmē palielināt motora efektivitāti, palielinot tā jaudu.

• Sporta sadales vārpstas uzstādīšana   jau nozīmē ātru motora darbības uzlabošanu dažādos ātrumos, jo tam ir īpaša konstrukcija, kas ietekmē vārstu atvēršanas un aizvēršanas periodus. Šādas sadales vārpstas kombinācija ar sadalītu pārnesumu ļauj palielināt dzinēja jaudu vēl par trim procentiem.

Kā uzstādīt un pielāgot VAZ sadalīto pārnesumu uz 8 un 16 vārstiem?

Apsveriet šo procesu divos VAZ motoros: 2108 8 un 16 vārstu versijās. Vispirms jums jānoņem korpuss un vārsta pārsegs. Pēc tam noņemiet veco pārnesumu un, vadoties pēc tā, uz sadalītā pārnesuma uzlieciet tieši tādu pašu marķējumu, pēc tam uzstādiet to uz sadales vārpstas, piestipriniet atzīmes un. Pēc jostas nospriegošanas varat sākt tieši noregulēt.

Tālāk mums ir nepieciešami ceturtā cilindra vārsti: pārbaudiet to novietojumu norādītajos iestatījumos kloķvārpstas sadales vārpstai un spararata atzīmēm. Ja laiks ir pareizi iestatīts, ieplūdes un izplūdes vārstiem jābūt pilnībā atvērtiem. Pretējā gadījumā atskrūvējiet pārnesumu skrūves un pagrieziet sadales vārpstu līdz vajadzīgajām vārsta atvēruma vērtībām. Pēc tam pievelciet pārnesumu skrūves. Tādējādi izrādās, ka esat sasniedzis nominālās FGR vērtības, kas nozīmē, ka motors darbosies nominālajā režīmā.

Video - pārnesuma uzstādīšana automašīnai VAZ 2108

Lai panāktu jaudas pieaugumu noteiktā ātrumā, varat veikt šādas darbības:

1. Atskrūvējiet sadalītā pārvada skrūves un pagrieziet sadales vārpstu tajā pašā virzienā, kurā griežas kloķvārpsta. Tādējādi vārsta laiks tiek mainīts: ieplūdes vārsts tiks atvērts vēlāk un attiecīgi aizvērts vēlāk. Šis iestatījums ļauj sasniegt dzinēja vilces spēku, strādājot ar mazu ātrumu vai tuvu vidējam.
2. Ja pagriežat sadales vārpstu pret kloķvārpstas kustību, izrādās, ka vārsts atvērsies agrāk, kas nozīmē, ka sadegšanas kamera saņems vairāk maisījuma, ja motors darbosies ar lielu ātrumu. Tādējādi ir iespējams ievērojami palielināt motora jaudu, bet ne maksimālo ātrumu.
3. Veicot šo pielāgošanu, pārāk neaizraujieties ar šo procesu. Sadales vārpstas darbība ir cikliska, kas nozīmē, ka pārāk liels tās sadales vārpstas leņķis var pilnībā iznīcināt motoru. Pielāgošana ir atļauta diapazonā no 3 līdz 4 grādiem ap apkārtmēru, kas ir aptuveni vienāds ar pusi no zobrata zoba.
4. Ja jūsu automašīna ir aprīkota ar karburatora motoru, tad pēc katras regulēšanas tas ir nepieciešams vēlreiz. Fakts ir tāds, ka šādu motoru izplatītājam ir mehānisks savienojums ar sadales vārpstu, kas nozīmē, ka tā pārvietošana obligāti izraisa aizdedzes sistēmas atiestatīšanu.

Kas attiecas uz 16 vārstu motoru, tas arī nav nekas sarežģīts, tomēr darbību sastāvs nedaudz atšķiras:

1. Vispirms 1. un 4. cilindru noregulē uz augšējo mirušo centru, un tad jums jāpieliek zobsiksna. Protams, pirms tam ir jāuzstāda jauni pārnesumi un jāveic tiem tādi paši marķējumi kā vecajiem.
2. Lai pielāgotu šo laiku, jums būs nepieciešams īpašs indikators, kas ir izgatavots pulksteņa formā. Katrs no tiem ir uzstādīts uz īpašas kronšteina, kas uzstādīts motora vārsta mehānismā.
3. Kad virzulis atrodas augšējā mirušā vietā, šiem indikatoriem vajadzētu norādīt vārsta pārklāšanos. Šī vērtība tiek parādīta kā skaitļi, un tai jābūt nullei. Ja tas nenotiek, sadales vārpstas stāvokli noregulē saskaņā ar iepriekš sniegtajiem norādījumiem.

Šis princips attiecas uz Lada motoru. Lai to izdarītu, viņi arī uzstāda stieni un novieto 1. un 4. cilindru augšējā mirušā vietā. Pēc tam notiek tieši tādas pašas korekcijas.

Tāpēc jums ir nepieciešams sadalīts VAZ sadales vārpstas pārnesums. Kā redzat, jebkurš autobraucējs, kuram ir pamata idejas par iekšdedzes dzinēja darbības principu, tiks galā ar šādas detaļas uzstādīšanu.