Jagatud käik (Vernieri rihmaratas) või “faasivahetus”. Jagatud käik

Autol on palju huvitavaid detaile, millest teavad ainult automehaanikud või inimesed, kes on tehnika vastu väga kirglikud. Üks neist osadest on jagatud käik. Hääletamise entusiastid teavad ka sellest elemendist. Uurime välja, mis see osa on ja miks seda vaja on.

Faasilülitid ja nende funktsioon

Enamik uusi mootoreid on varustatud faasilülititega, mis võimaldavad jõuseadme tööd väntvõlli kiiruse põhjal reguleerida. See on vajalik, et saada maksimaalne pöördemoment laiemas pöördevahemikus.

Kui võtate mõne auto käsitsemise juhendi, näitab see selliseid omadusi nagu mootori võimsus hobujõududes ja maksimaalne pöördemoment, mida mootor suudab teatud väntvõlli pöördetel minutis edasi anda.

Võtame näiteks ühise Renault Logani mudeli. Mootor on võimeline tootma väntvõlli 6 tuhande pöörde juures 170 hobujõudu. Maksimaalne pöördemoment on 270 Nm 3250 p / min juures. Nendest joonistest on näha, et maksimaalse pöördemomendi on võimalik saavutada isegi keskmise kiirusega. Ja maksimaalne võimsus on saadaval alles pärast 6000 p / min. Kui selline mootor on varustatud faasinihutussüsteemiga, on selle laiem vahemik, kus mootor annab suurima pöördemomendi, mitte tootja poolt kavandatud.

Nukkvõlli jaotatud käik täidab umbes samu funktsioone kui faasivahetuslüliti. Sellel osal on sarnane disain ja seda saab pöörata teatud nurkade alt ette või taha.

Jagatud käigu funktsioon

Nukkvõllile paigaldatud tavaline käik on konstrueeritud pöördemomendi edastamiseks väntvõllilt nukkvõllile.Osa osa on lahutamatu element, millel puuduvad liikuvad osad. Jagatud käik koosneb kahest komponendist - nad saavad üksteise suhtes liikuda. See disain võimaldab teil muuta nukkvõlli nurki, mõjutamata hammasrihma või veoahela pinget.

Näiteks see VAZ-mootorite osa võib võlli pöörata 5 ° ühes või teises suunas. Siinkohal on vaja mõista, et sel moel on võimalik mootori omadusi muuta ainult kindlates režiimides - ülemises või alumises vahemikus.

Väga sageli muudetakse mootori võimsuse ja muude omaduste suurendamiseks nukkvõlli ja selle käiku. Kui need asendate, saate klapi ajastuse teisiti konfigureerida. Samuti on võimalik muuta ventiilide viivitusnurki. Kui mootorile on jaotusvõlli vahetamise asemel paigaldatud jaotatud käik, ilma nukkvõlli vahetamata, saab muuta ainult kattumisnurki.

Kuidas see töötab?

Näiteks muutub pöördemoment 4000 pöördelt väiksemas suunas, näiteks 3000-ni. See efekt saavutatakse nukkvõlli keerates väntvõlli suunas. Samal ajal seatakse klapi ajastus nii, et oleks väike plii. See mõjutab sisselaskeventiilide sulgemisnurga langust.

Kuid peate meeles pidama, et kui mootor pöörleb maksimaalse võimaliku kiiruseni, pole tema silindrites enam nii tihedat täidist. See ei mõjuta kiirust ja väljundvõimsust parimal viisil.

Ehitus

Jagatud käik koosneb kahest elemendist - rõngaskäigust ja rummist. Need on omavahel ühendatud poltide abil. Selle jaoks on augud tehtud nii, et rummu saab võra suhtes pöörata. Rumm kinnitatakse nukkvõlli külge võtme abil. See fikseerimine tagab rummu pöörlemise koos nukkvõlliga.

Jagatud käigu paigaldamise peamised põhjused

Mootori häälestamise eksperdid toovad välja kaks põhjust, miks paljud seda osa installivad. Tuleb meeles pidada, et spordi-nukkvõll ei anna midagi, kui jagatud nukkvõlli käiku ei paigaldata (VAZ ei lähe kiiremini). Tehases kokkupanemisel kaldub tootja sageli kõrvale joonistel näidatud andmetest. Seetõttu erinevad autode ühe mudeli jaoks mõeldud mootorite parameetrid algsest. Need vead ei ole mõlemal küljel rohkem kui kümme kraadi. Loomulikult mõjutab see mootorite võimsuse omadusi. Jagatud käigu paigaldamisega saab autoomanik võimaluse vajadusel pöördemomenti reguleerida ja optimeerida.

Häälestatud nukkvõllide paigaldamine võib jõuseadme pöördemomenti märkimisväärselt suurendada. VAZ jagatud käik - veel + 5% võimsuse omadustest. See on päris hea.

Reguleerimistehnika

Täna on autoturul käigukastid, mis on mõeldud peaaegu igale AvtoVAZi autole. Igal mudelil on oma häälestamismetoodika. Mõelge reguleerimise põhimõttele VAZ-2108-2112 näitel.

VAZ-2108-21099

Niisiis, esimene asi käigul tähistab liikuvate ja fikseeritud osade punkte. Neid on vaja korrektse paigaldamise teostamiseks - kõik toimingud on samad, mis tavalise osa puhul. Peale punktide joonistamist pannakse jagatud käik paika. Selle paigaldamine ei erine standardist. Siis saate vöö külge panna just paigaldatud osa.

Oluline on mitu korda kontrollida, kas sildid vastavad täpselt. Optimaalse jõudluse saavutamiseks on vaja kontrollida ventiilide avanemisastet. See indikaator on rangelt määratletud ja seatud konkreetse nukkvõlli projekteerimisetapis. Kui ventiilid on passiandmete põhjal avatud palju, siis keerake käigukasti poldid lahti, mis asuvad väljaspool. Seejärel pööratakse jaotuselement jagunemise välimise poole poole, nii et parameetrit saab hõlpsalt reguleerida.

Kui nukkvõlli nullpositsiooni on võimalik õigesti seada, on vaja teha täpsem faaside reguleerimine. Kui ülemist võlli pööratakse alumise (väntvõlli) pöörlemissuunas, suurendades sellega veojõudu. Pöördemoment on saadaval keskmises ja madalas vahemikus. Kui nukkvõlli jaotatud käik (VAZ-2108 või mõni muu automudel pole nii oluline) ja võlli ise keeratakse väntvõlli pöörlemisele vastupidises suunas, siis võimsus suureneb.

Selle korrektsiooniprotseduuri läbiviimisel on oluline mitte jätta lähtepunkti rohkem kui pool hammast rihmaratta peal. Kui käik on reguleeritud karburaatorite jaoks, on pärast iga võlliga manipuleerimist vajalik süütenurga korrigeerimine. Muidu tekivad süsteemis katkestused.

16-klapilised mootorid VAZ-2110-2112

Kui nende mootorite jaoks toimub jagatud käigu reguleerimine, on soovitatav paigaldada koos sellega ka häälestatud nukkvõllid. Peaksite keskenduma tehases tehtud märkidele. Need reguleerivad umbes ventiilide sulgemist / avanemist. Seejärel viiakse esimese ja teise silindri kolb ülemisse surnud keskpunkti. Samuti pannakse turvavöö ettevaatlikult käiku.

Pärast seda peate indikaatorid installima. Need aitavad kindlaks teha, kuidas ventiilid liiguvad. On vaja leida positsioon, kus neljanda silindri mehhanismid on täielikult suletud. Järgmisena reguleerige käigu ja indikaatori abil sulgurit. Seejärel saate kinnituspolte pingutada, toiteploki kokku panna ja katsesõidu teha.

Klassikaline VAZ

Klassikalistel kaheksa ventiiliga mootoritel on käik seatud tavapärastele tehasemärkidele. Järgmisena konfigureeritakse ventiilide sulgemine. Esimene ja neljas kolb on seatud TDC. Näidiku jalad peaksid toetama vastu klappi.

Punkt seatakse omakorda siis, kui esimese silindri klapid on suletud. Pärast seda määratakse TDC täpne asukoht häälestatud käigul. Ärge unustage kaljureid ja indikaatori paigaldamise kohta. Järgmisena kinnitatakse käik, pannakse see kokku ja mootor käivitatakse.

Järeldus

Seega saab ühe käigu abil VAZ-mootorite algparameetreid märkimisväärselt parandada. See on kodumaiste mootorite üsna populaarne häälestamine.

Nutikas elektrik unistas 3-faasilisest naisest: ilusast naisest, perenaisest köögis ja voodis kurtisaanist. Leidsin selle. Daam oli faasivahetuses: külastas kohusetäitjat, ilus naine köögis, armuke voodis ... Vähem probleeme pole ka klapi ajastuse kontrollimisel tavalise masina abil.

Küsimus, kas mootor töötab paremini edasi või tagasi nihutatud faasides, ei ole õigustatud. Jõuseadme optimaalseid omadusi tagab efektiivsete gaasijaotusfaaside (FRG) järgimine. Spordilt tulnud lõigatud nukkvõlli käigu kasutamine võimaldab ilma hammasrihma pingutust lõdvendamata muuta nukkvõlli asendit väntvõlli suhtes. Lisaks kalibreeritakse häälestamisastme kümnendik kraadi.

Mootori võimsuse ja pöördemomendi määravad selle mehaaniline osa: töömaht; kanalite läbipääsulõigud ning sisselaske- ja väljalaskesüsteemide pikkus; FGR - ventiilide avatud ja suletud oleku perioodid, väljendatud väntvõlli pöördenurkades ülemise ja alumise surnud punkti suhtes (TDC ja BDC). FGR-d on tavaliselt kujutatud tabelina. Lihtsuse huvides võtame arvesse VAZ 21083 mootori FGR, mille maht on 1500 cc. standardse nukkvõlli 2108 ja 0,2 ± 0,05 mm sisselaske- ja 0,35 ± 0,05 mm vahemaaga (vt joonis 1), kuigi kõigil järgnevatel on suure tähtsusega praktiline tähtsus iga neljataktilise sisepõlemismootori puhul.

Nagu näeme ventiilide avanemise ja sulgemise hetki veidi varem, kui kolb jõuab TDC-ni (33 °) ja sulgub palju hiljem, kui kolb möödub BDC-st (80 ° nurga all). Sisselaskekanalis, klapi ees, on õhu ja kütuse segu voolukiirus varieeruv - nullist suletud klapi korral kuni 100 m / s klapi avamisel. Seetõttu sulgub sisselaskeklapi lõpus pärast kolvi abil BDC-ni jõudmist sisselaskeventiil, kui see juba üles läheb, surudes kokku põleva segu, samal ajal kui suurtel kiirustel ilmneb gaasidünaamilise rõhu mõju - värske seguvoolu inertsiaalne tugi aitab sulgeda “laengu”, parandades silindri täitmist värske tööga segu. Seetõttu on nukkvõlli üks peamisi parameetreid sisselaskeventiili sulgemisviivituse nurk pärast BDC-d (gaasidünaamiline tõusunurk G \u003d 80 °). Sama oluline parameeter on klapi kattumisnurk (P \u003d 33 ° + 17 ° \u003d 50 °). Sisselaskeventiil hakkab avanema, kuni kolb jõuab TDC-ni, samal ajal kui heitgaaside käik veel töötab ja kolb liigub ülespoole, tõrjudes põlemiskambrist välja heitgaasid. Samal ajal kattuvad ventiilid, kui sisse- ja väljalaskeventiilid on samaaegselt avatud ja väljalaskekollektoris tekkiv vaakum “korjab” värske segu silindrisse, parandades selle täitumist. Pealegi väljendatakse sellest tulenevat silindrite "puhumist", mida tugevam, seda suurem on mootori pöörlemiskiirus. Lõikeriista paigaldamine on soovitatav kahel põhjusel:

1. Mootorite suuremahulises tootmises on osade mõõtmete kõrvalekalded etteantud joonistest vältimatud. Gaasijaotusmehhanismi osade ja väntmehhanismi osade mõõtmete kõrvalekalde tõttu võib ühe mudeli mootori tegelik FRG erineda väntvõlli nimiväärtusest ± 10 °, mis teeb käigu jaotuses ühe hamba piires vea. Sellise vea kompenseerimiseks praktiseerib meie laboratoorium lõigatud hammasratta paigaldamist, mis võimaldab muuta hammasratta velje positsiooni rummu suhtes 0-ga sammu võrra, vastupidiselt tehase kindlale käigule, mis on fikseeritud ainult ühes asendis ja mida saab hamba abil edasi või tagasi liigutada. 17 ° o väntvõll. Selle tagajärjel on oodatava suurenemise asemel märgatav võimsuse ja pöördemomendi kaotus.
2. Suurenenud nukk-tõste ja muudetud profiiliga nukkvõllide kasutamine. Sellise võlli paigaldamine tavalise käiguga suurendab võimsust ja pöördemomenti. Selle häälestamine efektiivsele FGR-le koos lõikeosaga lisab veel 3% võimsust.

Joon. vasakul on mootori väliskiiruse karakteristik suure kiiruse (1) ja madala kiiruse (2) reguleerimise ajal: Re - efektiivne võimsus, Me - efektiivne pöördemoment, n - pöörlemiskiirus

Näitena kaaluge efektiivse FGR häälestamise järjestust vahepealse valiku võimaldamise tingimuste järgi. Klapide kattumise punkt on vaja ühendada TDC-ga. Selleks pöörleb nukkvõll 8 ° (joonis 2). Seetõttu on gaasi dünaamilise rõhu nurk G juba 80 ° + 8 ° \u003d 88 °, mis võimaldab silindrit “laadida”, parandades täituvust suurtel kiirustel. Samuti tuleb arvestada, et sisselaskeventiilide liiga vara avamine madala ja keskmise pöörde korral töötades halvendab silindrite täitumist - heitgaasid tungivad sisselasketorustikku ja vaestavad värsket segu. Seetõttu vähendame sisselaskeventiili avanemise nurga vähendamist TDC-ni nukkvõlli 8 ° võrra keeramise tulemusel (jämedalt öeldes hammasratta põrandal), parandame osalise koormuse režiimis põleva segu süttivust. Jõupingil tehtud testide tulemused näitavad, et tavapärase nukkvõlli efektiivse FGR häälestamine suurendab võimsust ja pöördemomenti kuni 3% nukkvõlli vahetuseta . Kui see on seatud äärmisele väärtusele (võimsus või pöördemoment) - kuni 5%. Tuleb märkida, et klapide juhtimisel ühe nukkvõlli abil on võimalik rääkida FGR-i efektiivsest reguleerimisest kas sisselaskeavade (mida me just tegime) või väljalaskeventiilide jaoks. Mootoritel, kus sisselaske- ja väljalaskeklappe juhitakse eraldi nukkvõllidega ( 16 klapi omanike tähelepanu ) efektiivse FGR valimine võimaldab teil saavutada võimsuse ja pöördemomendi garanteeritud kasvu kuni 7%.

Lõigatud käigud VAZ 2108-2110 ja "Classics" jaoks

ZMZ 402 lõikeosa

Lülitatud käigu seadmise mootorile 8V VAZ 2108 - 2110

1. Võtame jaotatud käigu (rihmaratta) ja märgistame sellele (fikseeritud ja liikuvatel osadel) standardmärgi, võrreldes tavalise nukkvõlli käiguga (rihmarattaga).
2. Paigaldame lõigatud käigukasti nukkvõllile, paneme hammasratta hammasrihma. Kontrollige nukkvõlli rihmaratta ja tagumise rihma katte joondamismärkide joondust ning samuti seda, kas hooratta (siduri korpuse luugil) märk on keskmise skaala märgise vastas.
3. Kontrollime 4 silindri sisse- ja väljalaskeklappe üksteisega kattuvalt: korrektselt seadistatud faasidega peavad sisse- ja väljalaskeventiilid olema võlli projekteerimisel seatud kindla kogusega avatud (võrdse tõstevõlli korral peavad ventiilid reeglina olema avatud võrdse kogusega). Kui vajalikku kattumist pole, nõrgendage välimise hammasratta polte ja keerake nukkvõll käigu välisosa suhtes, paljastades selle. Nii saadakse nukkvõlli null (optimaalne) asend.
4. Sõltuvalt sellest, mida me soovime saada, on proovisõidu meetodil võimalik ventiili ajastus täiendavalt korrigeerida.

• Nukkvõlli väntvõlli suhtes pöörlemissuunas (kõvera ees) keerates suurendage sisselaskeventiili avanemisnurka TDC suhtes ja vähendage gaasidünaamilise rõhu nurka (sisselaskeventiili sulgemise viivitus BDC-ni), parandades seeläbi veojõudu madalatel ja keskmistel kiirustel.
• Nukkvõlli väntvõlli suhtes pöörlemissuuna (viivitusega) pööramisega suurendame gaasi dünaamilise rõhu nurka, laadime silindrid suurel kiirusel ümber ja saame lisajõudu.
• Praktika näitab, et „faasidena mängides“ ei tohiks kattuvusest lahti minna rohkem kui 1 / 3-1 / 2 hammastel rihmaratta kohta, mis vastab nukkvõlli 3-4 kraadi-le.
• Karburaatori sõidukite ajastuse reguleerimisel ärge unustage pärast nukkvõlli keeramist uuesti süüte algse aja seadmist, kuna Nukkvõlli jaoturil on süütejaoturi anduri siduri kaudu jäik ühendus.

16V VAZ 2110-2112 mootoril lõigatud käikude seadmise tehnika

1. Paigaldage uued nukkvõllid.
2. Me paljastame, et klapp kattub, juhindudes tavapäraste rihmarataste märkidest, toome 1. ja 4. silindri kolvi TDC-ni ja paneme rihma.
3. Valisime mõõdikute mõõtmiseks riba (vaja on 3 tükki: sisselaske- ja väljalaskešahtide liikumise ning TDC positsiooni määramiseks) ja indikaatorite endi jaoks.
4. Leiame vaheldumisi 4. silindri sisselaske- ja väljalaskeventiilide null (suletud) asendi ja selle TDC positsiooni. Pärast seda määrasime jagatud rihmarataste abil vajaliku kattumise indikaatoritega.
5. Pingutage poolitatud rihmarataste lukustuspoldid, pöörake võlli 1 pööret ja kontrollige seadistusi.
6. Me monteerime mootori ja käivitame.
7. Juhul, kui tootja seaded ei pruugi ühel või teisel põhjusel olla optimaalsed, peate kohandama võllide positsiooni, kontrollides tsüklilist täitmist kontrollmõõtmistega teel.

8V VAZ-i "klassikalisel" mootoril lõikeosa seadistamise tehnika.

1. Paigaldage uus nukkvõll.
2. Me paljastame umbes ventiilide kattumise, keskendudes standardvarustuse tähistele, viige 1. ja 4. silindri kolb TDC-ni ja pange keti külge.
3. Valisime numbri tüüpi näidikute jaoks riba (vaja on 3 tk: sisselaske-, väljalaskeventiilide liikumise ja bmw asukoha määramiseks) ja indikaatorite endi jaoks. Indikaatorjalad põhinevad klahvidel.
4. Leiame omakorda 1. silindri sisselaske- ja väljalaskeventiilide null (suletud) asendi ja selle asend on täpselt. Pärast seda seadsime jagatud käigu abil indikaatorite abil vajaliku kattuvuse (me ei tohi unustada, et klapi ülekandearv on sama oluline, kui oluline on see, kus indikaatori jalg toetub klapile). Kui paigaldate võrdse faasi ja võrdselt tõstetava r / võlli, leiate selle nullasendi (kui mõlemad ventiilid on sama summa võrra avatud), ilma et peaksite arvestama korpuse kordajat.
5. Pingutame jagatud käigu kinnituspoldid, keerake väntvõlli 1 pööre ja kontrollige seadistusi.
6. Me monteerime mootori ja käivitame.
7. Juhul, kui tootja seaded ei pruugi ühel või teisel põhjusel olla optimaalsed, peate dünaamiliste mõõtmiste või subjektiivsete aistingute järgi kohandama võllide asukohta. Lõppude lõpuks, mootor, mille ise konfigureerite.

Klapi ajastusmehhanism, mis on ajaliselt lühike, on midagi, ilma milleta neljataktiline mootor põhimõtteliselt eksisteerida ei saa. See avab sisselaskeventiilid, lastes õhu või kütuse segu silindritel sisselasketakti korral, avab väljalaskeventiilid väljalasketakti korral ja lukustab töökindlalt silindris põleva segu. Mootori võimsus ja keskkonnasõbralikkus sõltuvad sellest, kui hästi see tagab mootori "hingamise" - õhu juurdevoolu ja heitgaasi eraldumise.

Ventiilid avavad ja sulgevad nukkvõllid ning nende abil edastatakse väntvõll pöördemomenti, mis on tegelikult ajastuse ülesanne. Tänapäeval kasutatakse selleks ketti või vööd. Kuid see ei olnud alati nii ...

Vana hea alumine nukkvõll

Kahekümnenda sajandi alguses polnud nukkvõlli ajamitega probleeme - tavalised käigud keerutasid seda ja tõukurvardad läksid sellest ventiilidesse. Seejärel asusid ventiilid põlemiskambri küljes, taskus, otse nukkvõlli kohal ning avati ja suleti varrastega. Seejärel hakati selle “tasku” mahu ja pindala vähendamiseks klappe üksteise vastas asetama - põlemiskambri mitteoptimaalse kuju tõttu olid mootoritel suurenenud kalduvus detonatsioonile ja kehv soojuslik efektiivsus: silindripea seintesse läks palju soojust. Lõpuks viidi klapid otse kolvi kohal olevale alale ja põlemiskamber sai väga väikese ja peaaegu korrapärase kujuga.

Kõige mugavamaks osutus 20. sajandi alguses David Buicki kavandatud ventiilide asukoht põlemiskambri kohal ja pikemate tõukuritega ventiilide ajam (nn OHV vooluring). See skeem asendas võidusõidukujunduses külgklappidega mootorite võimalused 1920. aastaks. Näiteks kasutatakse seda meie aja kuulsates Chrysler Hemi mootorites ja Corvette mootorites. Külgklapidega mootoreid mäletavad GAZ-52 või GAZ-M-20 Pobeda autojuhid, kus seda skeemi kasutati mootorites.

Ja lõppude lõpuks oli see nii mugav! Kujundus on väga lihtne. Allpool asuv nukkvõll asub silindriplokis, kus seda õli pritsimisega suurepäraselt õlitada! Isegi klapivardad ja reguleerimisseibidega nukid saab vajadusel välja jätta. Kuid edasiminek ei püsinud paigal.

Miks hülgasid barbellid?

Probleem on ülekaaluline. 30ndatel jõudis võidusõidumootorite pöörlemiskiirus maapinnal ja lennukimootorite lennukites väärtusteni, mille juures osutus vajalikuks hõlbustada gaasijaotusmehhanismi. Lõppude lõpuks sunnib klapi massi iga gramm suurendama nii seda sulgevate vedrude tugevust kui ka tõukurite tugevust, mille kaudu nukkvõll surub klapile, ajamise ajami kadude tagajärjel suurenevad need mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega kiiresti.

Väljapääs leiti nukkvõlli nihutamisega silindripea kohale, mis võimaldas loobuda lihtsast, kuid raskest tõukuritega süsteemist ja vähendada inertsikaod märkimisväärselt. Mootori tööpöörded on tõusnud, mis tähendab, et ka võimsus on suurenenud. Näiteks lõi Robert Peugeot 1912. aastal võidusõidumootori, millel oli neli klappi silindri kohta ja kaks ülemist nukkvõlli. Nukkvõllide ülekandmisega ploki pea juurde tekkis ka nende ajami probleem.

Esimene otsus oli vahepealsete käikude kasutuselevõtt. Seal oli näiteks üks võimalus lisada lisavõlli koos kaldkäiguga, nagu näiteks kõigil tankeritel, kes tunnevad B2-mootorit ja selle derivaate. Sellist skeemi kasutati ka juba mainitud Peugeot mootoril, 1916. aasta mudeli Curtiss K12 mootoritel ja 1915 Hispano-Suiza mootoritel.

Teine võimalus oli mitme silindrilise käigu paigaldamine, näiteks 60-ndate aastate Vormel 1 autode mootoritesse. Üllatavalt on hiljuti kasutatud mitme käiguga tehnoloogiat. Näiteks mitmel modifikatsioonil 2,5-liitriste Volkswageni diiselmootorite jaoks, mis on paigaldatud Transporter T5 ja Touareg - AXD, AX ja BLJ.

Miks kett tuli?

Käigukastil oli palju „olemuslikke” probleeme, millest peamine oli müra. Lisaks nõudsid hammasrattad võllide täpset paigaldamist, pilude ja materjalide vastastikuse kõvaduse arvutamist, samuti vääne vibratsiooni summutavaid sidureid. Üldiselt oli disain oma näilise lihtsusega keeruline ja käigud polnud sugugi “igavesed”. Vaja oli veel midagi.

Millal keti esimest korda aja määramiseks kasutati, pole täpselt teada. Kuid üks esimesi massikujundusi oli 1927. aastal ketiülekandega mootorratta mootor AJS 350. Kujundus osutus õnnestunuks: kett polnud seadmes mitte ainult vaiksem ja lihtsam kui võllsüsteem, vaid vähendas ka selle pingutussüsteemi töö tõttu kahjulike väänatavate vibratsioonide ülekandmist.

Kummalisel kombel ei leidnud kett lennukimootorites rakendust ja autodes ilmus see palju hiljem. Alguses ilmnes see mahukate hammasrataste asemel madalamas nukkvõlli ajamis, kuid järk-järgult hakkas populaarsust koguma ülemiste nukkvõllidega ajamites, kuid eriti oluliseks osutus see siis, kui ilmusid kahe nukkvõlliga mootorid. Näiteks vedas ajaketti 1948. aasta Ferrari 166 mootor ja hilisemates Ferrari 250 mootorites, ehkki varasematel versioonidel olid kaldkäigud.

Massimootorites ei tekkinud ketiajami järele vajadust pikka aega - kuni 80ndateni. Madala võimsusega mootoreid toodeti madalama nukkvõlliga ja selleks polnud mitte ainult Volga, vaid ka Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 ja paljud ameerika autod - V-kujulistel mootoritel olid tõukevardad viimase osas. Kuid Euroopa tootjate kiirendatud mootoritel ilmusid ketid juba 50-ndatel aastatel ja kuni 80-ndate aastate lõpuni jäid ajastusülekande domineerivaks tüübiks.

Kuidas vöö ilmus?

Umbes samal ajal ilmus ketti ohtlik konkurent. Just 60ndatel võimaldas tehnoloogia areng luua mõistlikult usaldusväärseid ajastusrihmasid. Kuigi tegelikult on rihmülekanne üks vanimaid, kasutati seda antiikajal mehhanismide ajamiseks. Masinapargi arendamine koos aurumasinast või vesirattast koosnevate mehhanismide grupiajamiga tagas turvavööde tootmistehnoloogiate arengu. Nahast said neist nailonist ja muudest sünteetilistest materjalidest tekstiili- ja metallist nöörid.

Esmakordselt hakati turvavööd kasutama ajavõtusõidul 1954. aastal, kui Bill Devini Devini sportauto alistas SCCA. Nagu kirjeldatud, oli selle mootoril nukkvõll ja hammasrihma ajam. Esimeseks hammasrihma turvavööga tootmisautoks peetakse väikese Saksa ettevõtte 1962. aasta Glas 1004 mudelit, mille BMW on hiljem omaks võtnud.

Aastal 1966 alustas Opel / Vauxhall ajastusrihmaga masinate Slant Four seeria tootmist. Samal aastal, veidi hiljem, ilmusid välja Pontiac OHC Six ja Fiat Twincam mootorid, ka turvavööga. Tehnoloogia on muutunud tõeliselt massiliseks.

Pealegi jõudis Fiati mootor peaaegu meie "Lada" peale! Kaalusime võimalust paigaldada see tulevasele VAZ 2101-le Fiat-124 madalama mootori asemel. Kuid nagu teate, tehti vana mootor ülemiste ventiilide jaoks lihtsalt ümber ja ajamiks paigaldati kett.

Nagu näete, kasutati rihma algul eranditult odavatel mootoritel. Selle peamised eelised olid tõepoolest ajami madal hind ja madal müratase, mis on oluline väikeste autode jaoks, mida ei koorma heliisolatsioon. Kuid seda oli vaja regulaarselt vahetada ja veenduda, et agressiivsed vedelikud ja õli ei satuks sellele ning asendusintervall oli sel ajal juba üsna suur ja ulatus 50 tuhande kilomeetrini.

Ja siiski õnnestus tal saada au mitte eriti usaldusväärse ajaarvamise järele. Lõppude lõpuks piisas ühe juuksenõela painutamisest või ühe rulli ebaõnnestumisest, kuna selle ressurss vähenes kohati.

Vähendas ressurssi ja õlitamist tõsiselt - isegi suletud ümbris ei aidanud siin alati, sest nende aastate mootoritel oli karterigaaside jaoks väga primitiivne ventilatsioonisüsteem ja õli sattus ikkagi rihmale.

Kuid kõik madala kvaliteediga hammasrihmade kasutamise nüansid on esiveoliste VAZ-de omanikele tuttavad. Motor 2108 töötati välja just 80-ndatel, vööhuviliste kire ajal. Siis hakkasid nad isegi panema neid suurtele mootoritele nagu Nissan RB26 ja parimate proovide usaldusväärsus oli võrdne. Sellest ajast alates pole arutelu selle üle, kumb on parem - kett või vöö, minuti jooksul vaibunud. Olge kindel, et kohe, kui neid linke loete, vaidlevad mõnes foorumis või suitsetamisruumis kaks eri draivide apologeedid kurnatusele.

Järgmises väljaandes analüüsin üksikasjalikult kõiki keti- ja lindiajamite plusse ja miinuseid. Hoia ühendust!

Tere päevast, kallid autojuhid! See tähendab, et te pole jätnud mõttele mootori võimsuse suurendamise pärast, seda keerukama tõttu? Kui jah, siis peate lihtsalt tutvuma sellise häälestatud auto mootoris sisalduva väga olulise detailiga, nagu nukkvõlli split käik. loodan, et olete juba teinud.

Mis on jagatud käik

Seda nimetatakse ka hammasrihma libisevaks käiguks (gaasijaotusmehhanism). Struktuurselt jaotatud käik on konstrueeritud viisil, mis võimaldab teil muuta nukkvõlli positsiooni väntvõlli suhtes, ilma hammasrihma pinget nõrgendamata. Häälestusetappi saab sõltuvalt vajadusest teha kümnendiku kraadi võrra.

See tähendab, et jagatud nukkvõlli käigukast võimaldab paigaldada kõige tõhusama klapiajastuse, saavutades seeläbi mootori optimaalsed parameetrid.

Jagatud käigu paigaldamise põhjused

Ekspertide sõnul on need jagatud nukkvõlli käigu paigaldamise kaks kõige olulisemat põhjust. Tuleb märkida, et ilma jagatud käiguta pole sellel lihtsalt mõtet. Põhjused on järgmised:

• täiskohaga mootorimootori kokkupanemisel lubab tootja joonistest teatud kõrvalekaldeid. Sellega seoses võivad ühe mudeli mootorite omadused nominaalsetest erineda tolerantsiga ± 10 kraadi. Sellest tulenevalt mõjutab see mootori võimsuse parameetreid. Jagatud käigu paigaldamine võimaldab pöördemomenti reguleerida ja optimeerida.
• kui mootori võimsus suureneb ja jagatud käigu kasutamine, optimeerides klapi ajastust, lisab võimsusele 3-5%.

Nukkvõlli tükeldatud käigu seadistamine

Nukkvõlli käik on reeglina valitud skaala järgi, et blokeerida sisselaske- ja väljalaskeventiilid hetkel, kui kolb on TDC-s (kõrgeim surnud koht).

Nukkvõlli jagatud käiku saab reguleerida sõltuvalt sellest, mida mootorist soovite. See võib olla tavalise sõidu režiim suurenenud pöördemomendiga keskmistel pööretel. Või "kõrge" režiim suurtel kiirustel.

Jagatud käigu seadmise protseduur

Muidugi, saate aru, et ühe teema raames on võimatu kirjeldada nukkvõlli jagatud käigukasti seadistamise meetodeid igat tüüpi mootoritele. Kuid põhimõte saab olema väga selge. Tutvustame teile jagatud käigu seadmise meetodit mootoril VAZ 2108 - 2110 8V.

• jagatud käigu liikuvatele ja fikseeritud osadele pange märk, võrreldes seda standardiga;
• paigaldame hammasrattad nukkvõllile, paneme hammasrihma. Järgmisena kontrollige märkide kokkulangevust: rihmaratta ja tagarihma katte peal, hooratta peal, nii et see oleks vastu skaala keskmist jaotust;
• 4. silindri sisselaske- ja väljalaskeventiilide juhtimine kattumisega. Mõlemad ventiilid peaksid olema võrdselt avatud. Kui see pole nii, peate poldid lahti keerama ja nukkvõlli käigu välisosa suhtes pöörama, muutes nukkvõlli positsiooni nulliks.

Täiendav parandus:

Madalate ja keskmiste pöörete jaoks  - keerake nukkvõlli väntvõlli suhtes pöörlemissuunas. Sel viisil suurendame sisselaskeventiili avanemisnurka, vähendades gaasi dünaamilise suurenemise nurka.

Kõrgete pöörete jaoks - keerake nukkvõll väntvõlli suhtes pöörlemissuuna suhtes. Sellega suurendame gaasi dünaamilise rõhu nurka ja vastavalt ka võimsust.

Tähtis!  Klapi ajastuse parandamine ei tohi pärast nukkvõlli pöörlemist unustada, määrake algne süüte ajastus.

Õnn jagatud käigu kohandamisel.

Kindlasti mõtles iga teine \u200b\u200bautojuht oma auto mootori parendamist. Mõned paigaldavad turboülelaadureid, teised. Häälestamismeetodeid on praegu üsna palju. Sportliku nukkvõlli paigaldamine silindripeale pole erand. Selle sündmusega kaasneb enamasti aga teise samavõrd olulise osa - jagatud nukkvõlli käigu - paigaldamine. Täna saate teada, mis see on, milleks seda kasutatakse ja kuidas seda õigesti installida ja reguleerida.

Jagatud käigu roll mootori nukkvõlli kujundamisel

Nukkvõlli käik ise on konstrueeritud mootori väntvõllist ajastuseni rihma või käigukasti abil.

Selline käik on valmistatud metallist ja sellel pole liikuvaid osi, kuna see on ise. Jagatud käik on valmistatud kahest osast, mis võivad üksteise suhtes liikuda. See võimaldab teil muuta nukkvõlli positsiooni, mõjutamata hammasrihma või ajamiketi pinget, see tähendab, et see jätab kõik muud osad teisaldamata.

Sellise käigu eesmärgi mõistmiseks peate meeles pidama, millised tegurid mõjutavad mis tahes mootori võimsust. Nendeks teguriteks loetakse: spetsiaalsete kanalite ristlõige ja pikkus, mille kaudu kütust tarnitakse ja heitgaasid väljutatakse, samuti gaasi jaotamise faasid. Neid nimetatakse ajahetkedeks, mil ventiilid on avatud või suletud olekus. Selle määratluse tajumise hõlbustamiseks koostatakse spetsiaalne diagramm, millel need faasid on näidatud väntvõlli suhtes.

Jagatud käik paigaldatakse kahel juhul:

• Mootori osade kavandamisel ei võeta arvesse neid tootvate seadmete vigu. Fakt on see, et lõpliku osa mõõtmed võivad algsest joonisest erineda. Selline detail on nukkvõlli käik. Fakt on see, et see nihutab klapi ajastust lubatud vea võrra umbes 10%. Kuid need kõrvalekalded mõjutavad mootori efektiivsust ja vähendavad enamikul juhtudel nimivõimsust. See selgitab, et paljudel sama tehase toodetud mootoritel võivad olla erinevad omadused.

Jagatud käik võimaldab muuta klapi ajastust ja minimeerida sellist viga, mis tähendab mootori efektiivsuse suurendamist selle võimsuse suurendamise kaudu.

• Spordi nukkvõlli paigaldamine  see tähendab juba mootori töö kiiret parandamist erinevatel kiirustel, kuna sellel on spetsiaalne disain, mis mõjutab ventiilide avamise ja sulgemise perioode. Sellise nukkvõlli kombinatsioon jagatud käiguga võimaldab teil suurendada mootori võimsust veel kolm protsenti.

Kuidas paigaldada ja reguleerida VAZ-i jagatud käiku 8 ja 16 ventiilile?

Mõelge sellele protsessile kahel VAZ-mootoril: 2108 8 ja 16 ventiili versioonil. Kõigepealt peate eemaldama korpuse ja klapi katte. Pärast seda eemaldage vana käik ja juhinduge sellest jaotatud käigule täpselt sama märk, seejärel paigaldage see nukkvõllile, sobitage märgid ja. Pärast vöö pingutamist saate liikuda otse reguleerimise juurde.

Järgmisena vajame neljanda silindri klappe: kontrollige nende asendit väntvõlli nukkvõlli ja hooratta tähiste kindlaksmääratud sätetes. Kui ajastus on õigesti seadistatud, peavad sisselaske- ja väljalaskeventiilid olema täielikult avatud. Vastasel juhul keerake hammasrattapoldid lahti ja pöörake nukkvõll soovitud klapiava väärtusteni. Seejärel pingutage käigupoldid. Seega selgub, et olete jõudnud FGR nominaalväärtusteni, mis tähendab, et mootor töötab nominaalses režiimis.

Video - VAZ 2108 käigu paigaldamine

Võimsuse suurendamiseks teatud kiirustel saate teha järgmisi toiminguid:

1. Vabastage jaotatud hammasratta poldid ja keerake nukkvõll samas suunas, milles väntvõll pöörleb. Nii nihkub klapi ajastus: sisselaskeventiil avaneb hiljem ja sulgub seetõttu hiljem. See säte võimaldab teil saavutada mootori tõukejõu tõusu madalatel pööretel või keskmise lähedal töötades.
2. Kui keerate nukkvõlli väntvõlli liikumise vastu, selgub, et klapp avaneb varem, mis tähendab, et põlemiskamber saab rohkem segu, kui mootor töötab suurel kiirusel. Seega on võimalik mootori võimsust märkimisväärselt suurendada, kuid mitte maksimaalset kiirust.
3. Selle reguleerimise ajal ärge laske sellel protsessil end liiga haarata. Nukkvõlli töö on tsükliline, mis tähendab, et selle nukkvõlli liiga suur nurk võib mootori täielikult hävitada. Reguleerimine on lubatud vahemikus 3 kuni 4 kraadi ümbermõõdu ümber, mis võrdub umbes poolega hammasratast.
4. Kui teie auto on varustatud karburaatormootoriga, siis on pärast iga reguleerimist vaja uuesti. Fakt on see, et selliste mootorite turustajal on nukkvõlliga mehaaniline ühendus, mis tähendab, et selle nihutamine tingib süütesüsteemi lähtestamise.

16-klapiliste mootorite puhul pole ka midagi keerukat, kuid toimingute koostis varieerub veidi:

1. Esiteks seatakse silinder 1 ja 4 surnukeha ülaossa ja seejärel peate panema hammasrihma. Loomulikult on enne seda vaja paigaldada uued käigud ja teha neile samad märgid kui vanadele.
2. Selle aja kohandamiseks vajate spetsiaalset indikaatorit, mis on valmistatud kella kujul. Igaüks neist on paigaldatud spetsiaalsele kronsteinile, mis on paigaldatud mootori klapimehhanismi.
3. Kui kolb on surnud keskpunktis, peaksid need indikaatorid näitama klapi kattumist. See väärtus kuvatakse numbrina ja peaks olema null. Kui seda ei juhtu, reguleeritakse nukkvõlli asendit vastavalt ülaltoodud juhistele.

See põhimõte kehtib Lada mootori kohta. Selleks seadsid nad ka riba ja seadsid 1 ja 4 silindri oma ülemise surnud keskpunkti. Pärast seda toimuvad täpselt samad kohandused.

Seetõttu vajate nukkvõlli VAZ jagatud käiku. Nagu näete, saab sellise detaili paigaldamisega hakkama iga autojuht, kellel on põhilisi ideid sisepõlemismootori tööpõhimõttest.